sexta-feira, 24 de junho de 2011

Linha 901 completa 15 anos de operação pela Itamaracá Transportes

Histórico

A linha 901 - Caetés/Macaxeira iniciou sua operação no ano de 1989 pela Auto Expresso Oliveira. Em 1993, já dentro do processo de decadência desta última permissionária, foi transferida para a CTU, onde permaneceu até o dia 11/06/1996. Sua saída da estatal também se deveu ao processo de decadência da mesma.

Com isso, no dia 12/06/1996, a Itamaracá Transportes assume a operação da linha. A partir daí, são implementadas várias mudanças, com o objetivo de melhorar seu atendimento.

Até o ano de 2003, a linha atendeu aos bairros de Caetés III (Abreu e Lima) e Paratibe (Paulista). A partir desta data, sua operação foi dividida em duas: PE-18 (Distrito industrial de Paulista) e Quartzolit (Distrito industrial de Abreu e Lima).

A demanda passou por constante processo de crescimento, principalmente aos domingos, devido às visitas ao Cotel e aos presídios de Caetés II. Diante disso, em 2006, a antiga EMTU autoriza a circulação de veículos trucados (três eixos) na linha. A partir daí são vistos carros na cor padrão da empresa e do SEI Perimetral operando na mesma.

Em 2009, são inseridos quatro veículos equipados com elevador para cadeirantes na linha. No ano seguinte, o carro 544 tomba na BR-101, causando um acidente grave, porém sem vítimas fatais. Reveja clicando aqui.

Em 2011, mais novidades: a linha ganha um carro alongado na escala, o 129, Posteriormente, outro é transferido para a linha, o 128. Além disso, o itinerário Quartzolit passa a ser operado apenas nos horários de pico, já que a demanda não era satisfatória nas outras horas do dia.

Curiosidades

- A primeira denominação da linha foi Paratibe/Macaxeira, apesar do seu terminal sempre ter sido em Caetés I.

- Nos primeiros horários do dia, é a única linha a operar no TI da Macaxeira juntamente com a 645.

- Sua primeira viagem saindo do Terminal da Macaxeira é ás 04:10 da manhã. A última ocorre às 00:40 da noite.

Fotos
Mascarello Gran Via - Volksbus 17-230 EOD
Créditos: Samuel Júnior/Ônibus Brasil


Caio Apache VIP I - Volksbus 17-210 EOD
Créditos: Samuel Júnior e Guttemberg Siqueira/Ônibus Brasil

Caio Apache S22 - Volksbus 17-230 EOD
Créditos: Samuel Júnior/Ônibus Brasil
Samuel Júnior

Aumento das passagens interestaduais a partir de 1° de julho

ANTT autorizou reajuste de 5,017% sobre os coeficientes tarifários


O governo federal autorizou, por meio da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), o reajuste das tarifas dos ônibus interestaduais e internacionais em até 5,017%. A resolução foi publicada nesta sexta-feira (24) no Diário Oficial da União e entra em vigor em 1º de julho.


O percentual de reajuste, no entanto, não será aplicado na íntegra pelas empresas transportadoras. Isso porque a resolução determina que esse percentual seja aplicado apenas sobre os coeficientes tarifários de cada serviço.

Para o ônibus convencional com sanitário, por exemplo, o coeficiente é de 0,12. Já para os ônibus do tipo leito com ar-condicionado, o coeficiente é de 0,28.

Créditos: Guto de Castro/Photobucket

Para a formação de preço da passagem, o coeficiente tarifário é multiplicado pelos quilômetros que serão rodados. Além disso, fazem parte da formação de preço das passagens de ônibus a taxa de embarque do terminal, a cobrança do ICMS e os custos com pedágio.

A justificativa da ANTT para o reajuste é "manter o equilíbrio econômico-financeiro das empresas permissionárias do transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros".

R7.com

quarta-feira, 22 de junho de 2011

Expresso do Forró invade as ruas de Caruaru

Caruaru é a capital do forró. E é nessa época do ano que a cidade bomba, sendo o principal polo de São João de Pernambuco e um dos mais importantes do Nordeste. As novidades relacionadas a festa vão surgindo a cada dia que passa, contribuindo para que a cidade entre cada vez mais no clima do arraiá.

Esse ano, o grande destaque ficou por conta do Expresso do Forró, nascido de uma parceria entre a empresa Coletivo e a TV Asa Branca. O veículo - com características semi-rodoviárias - está rodando na linha da empresa que liga o centro de Caruaru ao Alto do Moura (principal polo junino da cidade).

A pintura do ônibus busca traduzir um pouco do São João da cidade, que une as tradições com os festejos modernos. Veja:
Créditos: Bruno Henrique/Orkut
Guto de Castro

Ademir Galeno no metrô do Recife

Carreta e ônibus colidiram em Prazeres, na manhã desta quarta-feira (27).


TV Jornal

Roteiro de ônibus com destino aos principais polos de animação










http://www2.uol.com.br/JC/_ne10/cotidiano/foto/tip_470.jpg
O TIP deve receber cerca de 30 mil pessoas durante as festas juninas. Créditos: Rodrigo Lobo/JC Imagem
Viajar para o Interior do Estado no período junino é opção para quem gosta das festas ou quem aproveita oferiado para visitar os parentes. Essa é uma das épocas mais movimentadas do Terminal Integrado de Passageiros (TIP), por onde devem passar cerca de 30 mil pessoas nesses cinco dias. Para atender à demanda, a quantidade de ônibus deve dobrar.

Segundo o gerente do TIP, Newton Fialho, atualmente são realizadas cerca de 300 viagens por dia. "Estão previstas mais 228 viagens intermunicipais e 23 interestaduais diariamente, mas conforme a demanda, as empresas devem disponibilizar mais ônibus", afirma. Segundo ele, o intervalo médio deve ficar entre 15 minutos e meia hora para os principais destinos.

Os destinos mais procurados na época junina são os municípios de Caruaru e Gravatá, no Agreste do Estado, Petrolina e Arcoverde, no Sertão pernambucano, além de cidades de outros estados, como Campina Grande, na Paraíba. Um serviço de venda, o Disque-rodoviária (3452.1211), entrega passagens em domicílio para aqueles que preferem antecipar a compra. Para ajudá-lo a se programar durante os festejos, o NE10 preparou um roteiro de opções de ônibus com destino aos principais polos de animação.

Roteiros


Recife > ARCOVERDE
Empresa: Progresso     
Preço: entre R$ 35 e R$ 45
Horário: 6h às 22
Tempo de viagem: 4h
Saída: TIP
Créditos: Guto de Castro/Acervo

 Recife > CAMPINA GRANDE (PB)

Empresa: Progresso 
Preço: entre R$ 25 e R$ 40
Horário: 7h15 às 11h15h
Tempo de viagem: 3h
Saída: TIP
Créditos: Guto de Castro/Acervo
Recife > CARPINA

Empresa: Expresso 1002  
Preço: R$ 5,80
Horário: das 5h às 21h de 20 em 20 min.
Tempo de viagem: 1h
Saída: Av. Dantas Barreto, com paradas na Av. Caxangá
Recife > CARUARU
Empresa:
- Rodoviária Caruaruense
Preço: R$ 21,40 (executivo) R$ 17,40 (comum)
Horário: das 5h50 às 20h - de hora em hora
Tempo de viagem: 2h
Saída: TIP
 
Empresa:

- JotudePreço: R$18 (comum)
Horário: das 6h às 22h
Tempo de viagem: 2h
Saída: TIP

Empresa:

- Progresso
Preço: R$20
Horário: das 7h às 22h
Tempo de viagem: 2h
Saída: TIP
Créditos: Guto de Castro/Maxi Ônibus Olinda

Recife > GRAVATÁ
Empresa:

- Borborema
Preço: R$12,55
Horário: 6h20 às 18h20 - de hora em hora
Tempo de viagem: 1h
Saída: TIP

Empresa:

- Rodoviária Caruaruense
Preço: R$ 10,05
Horário: das 5h50 às 20h
Tempo de viagem: 1h
Saída: TIP

Empresa:
- Jotude
Preço: R$10
Horário: das 6h às 22h
Tempo de viagem: 1h
Saída: TIP
Créditos: Welder Dias/Ônibus Brasil
Empresa:

- Progresso
Preço: entre R$8 e R$10
Horário: 6h e 7h15
Tempo de viagem: 1h
Saída: TIP
Créditos: Guto de Castro/Maxi Ônibus Olinda

Recife > LIMOEIRO
Empresa:

- Borborema
Preço: R$8,55
Horário: 5h50 às 13h20
Tempo de viagem: 1h30min
Saída: TIP

Empresa:
- Expresso 1002

Preço: R$ 5,80
Horário: das 5h às 21h - de 20 em 20 min.
Tempo de viagem: 1h30min
Saída: Av. Dantas Barreto, com paradas na Av. Caxangá
Créditos: Júnior/Ônibus Brasil

Recife > PETROLINA
Empresa: Progresso 

Preço: entre R$ 80 e R$ 110
Horário: 6h às 20h40
Tempo de viagem: 10h
Saída: TIP
Créditos: Guto de Castro/Acervo

Recife > SALGUEIRO
Empresa: Progresso
Preço: entre R$ 60 e R$ 80
Horário: 6h às 20h
Tempo de viagem: 6h30
Saída: TIP

Créditos: Guto de Castro/Acervo
Serviço:
Borborema: 3452.2859

Caruarense: 3452.2500
Expresso 1002 - 3452.2796
Jotude: 3452.1300
Progresso: 3452.0562/ 3452.1103
TIP: 3452.1704
Disque-rodoviária: 3452.1211

NE10

Acordo afasta risco de greve de motoristas e cobradores

Com a garantia de receber novo salário a partir de 1º de julho, motoristas e cobradores de ônibus afastaram, na tarde dessa terça-feira (21), qualquer possibilidade de greve. Até mesmo paralisações de 24 horas, como a que aconteceu na última quarta-feira.


Em assembleia realizada na sede do sindicato da categoria, no bairro de Santo Amaro, área central do Recife, os rodoviários aceitaram o reajuste de 9% oferecido pelo mediador público Mário César Carvalho. Eles conseguiram também uma elevação de 12% no valor do tíquete-alimentação, hoje de R$ 125. Agora, o benefício passará para R$ 140.

Com o reajuste acordado, o motorista passará a ter um salário de R$ 1.395, em vez dos R$ 1.280 atuais. O vencimento do fiscal sai de R$ 825,50 para R$ 903. O cobrador, de R$ 590,50 para R$ 645,50. "Não era aquilo que a categoria queria, mas foi o máximo que conseguimos", disse presidente do Sindicato dos Trabalhadores do Transporte Rodoviário, Patrício Magalhães. "Com o reajuste, os motoristas de Pernambuco passarão a ter o maior salário do Nordeste. Quem mais se aproxima é Salvador (BA), com R$ 1.366”", completou.

NE 10

segunda-feira, 20 de junho de 2011

Olindense: ascensão e decadência de uma empresa que marcou época

Quando você pergunta qual ou quais empresas marcaram época no transporte de Olinda, com pioneirismo e tecnologia, vários nomes vêm a cabeça. Porém, um se destaca dos demais: Olindense.

Uma empresa nascida em Olinda, que cresceu e se desenvolveu ligando os quatro cantos da cidade, e alguns bairros da zona oeste até a capital Recife. Foram 32 anos de história, com conquistas e derrotas, que a tornaram uma das referências em transporte.

Histórico
A Olindense nasceu em 1976, operando algumas linhas com destino ao centro do Recife, saindo dos bairros de Alto José do Pinho e Morro da Conceição e possui 22 veículos em sua frota. Sua garagem, ampla e moderna, localizava-se na Av. Presidente Kennedy em Olinda. Sua pintura inicial era básica: continha o nome da empresa e um símbolo semelhante a um "T".

Em 1980, a empresa realiza sua primeira grande aquisição: 10 Monoblocos O-364 adquiridos da Imperial Diesel, o que representava uma renovação de 45% da frota. A compra teve grande destaque na imprensa estadual.



Primeira grande aquisição da Olindense em 1980 e reportagem do Diário de Pernambuco sobre tal fato. Créditos: Acervo Digital do Diário de Pernambuco. Pesquisa: Guto de Castro

Ao longo dos anos 80 a Olindense cresce, ganhando algumas linhas do sistema municipal de Olinda. Até o final da década, esse serviço passaria a ser o filão da empresa, representando maior parte dos seus lucros.

A Olindense começa os anos 90 aderindo a uma característica que iria torná-la lembrada pelo resto de sua existência: a preferência por carrocerias Busscar. Fazendo uma dobradinha com o chassi Mercedes-Benz OF-1318, chegou a representar 90% da frota da empresa.

Busscar Urbanus I - Mercedes-Benz OF-1318 (Alongado) - 1993
Créditos: Acervo Digital do Diário de Pernambuco. Pesquisa: Guto de Castro

A empresa atinge seu auge no final dos anos 90, quando inicia um agressivo processo de expansão. Entre 1993 e 1999, são adquiridos 27 veículos novos, o que representava cerca de 77% de sua frota.

A Olindense vai entrando pelos anos 2000 não muito bem financeiramente. O investimento em veículos novos caiu bastante. Mesmo assim, adere ao processo de retirada do transporte alternativo, comprando 3 veículos com ar-condicionado. Contudo, tal equipamento especial é logo desligado, e os próprios carros não duram muito tempo na empresa.

Em 2006, faz sua última aquisição de veículos novos, trazendo 8 Busscar Urbanuss Pluss Volkwagem 15-180. A partir de 2007, sua situação se agrava, passando a acumular dívidas salariais. Mesmo assim, busca manter a frota em bom estado de conservação.

Em 2008, no processo de remodelação do transporte municipal de Olinda, a empresa passa a operar as linhas do Terminal do Caenga rumo ao bairro de Rio Doce. Porém, sua operação não dura mais do que seis meses.

No dia 29/12/2008, com dívidas acumuladas e salários atrasados, a empresa é vetada de circulação por 90 dias. Nesse período, caso tivesse se recuperado de todos os problemas, poderia voltar a operar. Infelizmente, tal fato nunca ocorreu. Era o fim da Transportadora Olindense.

Suas três linhas passaram a ser operadas pela Caxangá, enquanto seus veículos foram vendidos aos poucos, provavelmtente para quitar os débitos pendentes.

Frota
Uma caracerística marcante da Olindense foi sua preferência pelas carrocerias Busscar. Esse "amor" começou nos anos 90 e durou até a falência da empresa. Quanto aos chassis, sua preferência sempre foi os da Mercedes-Benz. Contudo, possuia também algumas unidades de Ford e Volkswagen.
Busscar Urbanuss - Mercedes-Benz OF-1318
Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil


Busscar Urbanus II - Ford B-1618
Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil


Busscar Urbanus II - Meredes-Benz OF-1318
Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Busscar Urbanus I - Meredes-Benz OF-1318

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Busscar Urbanus II - Meredes-Benz OF-1318

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil



 
Busscar Urbanuss - Mercedes-Benz OF-1318
Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Busscar Urbanuss - Mercedes-Benz OF-1318

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

 
Busscar Urbanuss - Mercedes-Benz OF-1318

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

 

Busscar Urbanus I - Mercedes-Benz OF-1318
Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Busscar Urbanuss Pluss - Volksbus 15-180 EOD
Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil


Busscar Urbanus II - Meredes-Benz OF-1318

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Busscar Urbanus II - Meredes-Benz OF-1318

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Busscar Urbanus II - Meredes-Benz OF-1318

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Busscar Urbanuss Pluss - Volksbus 15-180 EOD

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil


Busscar Urbanus II - Ford B-1618

Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Busscar Urbanuss - Volksbus 16-210 Euro II
Créditos: Diego Barbosa/Ônibus Brasil

Linhas
A Olindense iniciou sua trajetória operando linhas da Zona Norte do Recife rumo ao centro da cidade. Nos anos 80 ingressou no sistema municipal de Olinda. No início dos anos 90, deixou o sistema da EMTU.

Infelizmente, não há o registro de todas as linhas que foram operadas pela empresa. Entre o final dos anos 90 e 2008, a Olindense operou três trajetos:

O407 - Córrego do Abacaxi/Rio Doce (Via Funeso)
O408 - Caixa d'Água/Rio Doce (Via Peixinhos)
O409 - Aguazinha/Rio Doce (Via Jardim Atlântico)

Em julho de 2008, com o início do sistema operado do Caenga, suas três linhas tiveram o nome mudado, mas o itinerário permaneceu praticamente o mesmo:

O001 - Caenga/Rio Doce (Getúlio Vargas)
O002 - Caenga/Rio Doce (Carlos de Lima Cavalcanti)
O003 - Caenga/Rio Doce (II Perimetral)

Essas linhas foram operadas pela Olindense até dezembro de 2008, quando foi decretada a falência da mesma.

Guto de Castro

Julgamento do caso Busscar será em 6 de julho

Empresas e acionistas da família Nielson querem reverter decisão de bloqueio de bens. Empregados estão sem salários e direitos trabalhistas


O caso Busscar segue com muitas incertezas para o mercado e principalmente para os trabalhadores. A Justiça já determinou o bloqueio dos bens dos principais acionistas da empresa e da companhia além do pagamento de salários e direitos atrasados. Mas a onda de recursos possíveis na Justiça do Trabalho e as brechas da lei têm ajudado a inadimplência da Busscar, que só será obrigada a pagar o que deve quando o processo estiver na fase “trânsito em julgado”, ou seja, quando não houver possibilidade de recursos. No próximo dia 06 de julho, haverá uma audiência que vai julgar os recursos da Busscar em segunda instância. Foto: Adamo Bazani
A série de recursos que a legislação permite, principalmente em causas trabalhistas, tem feito com que os funcionários da Busscar, há cerca de um ano e meio com salários e direitos trabalhistas atrasados, não consigam receber nada até agora.


A juíza da 4º Vara do Trabalho de Joinville, Patrícia Andrades Gameiro Hofstaetter determinou que a Busscar pague os salários em atraso assim como cumpra em dia o pagamento dos salários em vigor dos funcionários que ainda estão contratados pela encarroçadora. Estes salários na ativa devem ser pagos até o 5º dia útil de cada mês. A multa é de 1% sobre os vencimentos de cada trabalhador.

Mas uma brecha na lei favorece a inadimplência da Busscar. Isso porque a empresa só deverá quitar estes salários depois de 15 dias do “trânsito em julgado” do processo, ou seja, quando não houver nenhuma possibilidade de recursos.

E o caso ainda nem foi julgado na segunda instância.

A audiência de segunda instância está marcada para ser realizada no dia 06 de julho de 2011, uma quarta-feira, no Tribunal Regional do Trabalho da Décima Segunda Região (TRT 12ª Região), em Florianópolis.

A Busscar tenta reverter a decisão de bloqueio de bens da empresa e de seus acionistas.

Em dezembro de 2010, a juíza Patrícia Andrades Ganeiro Hofstaetterm da Quarta Vara do Trabalho de Joinville, bloqueou os bens do Grupo Busscar e dos principais acionistas: Rosita Nielson, que é a acionista majoritária, Cláudio Nielson e Fábio Nielson, da família fundadora da empresa que atua desde 17 de setembro de 1946, iniciando os trabalhos como uma marcenaria.

Patrícia Andarades na verdade confirmou a decisão de julho de 2010 proferida pelo juiz Nivaldo Satnkiewwicz, a quem estava substituindo no mês de dezembro.

O bloqueio dos bens foi pedido pelo Sindicato dos Mecânicos de Joinville, presidido por João Burggmann e é uma garantia de pagamento dos direitos dos trabalhadores caso a empresa entre em falência ou para que os bens, até uma decisão judicial definitiva, não sejam pulverizados.

Além dos salários, a Busscar está com 13º salários atrasados, depósitos do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço), que não são feitos há mais de dois anos. As rescisões de trabalho também não foram honradas pela empresa.

O problema para os trabalhadores é que mesmo que nesta segunda instância, cuja audiência está marcada para o dia 06 de julho, a Busscar continue com os bens bloqueados, ela ainda poderá recorrer e o processo ainda não chegará ao estágio de “trânsito em julgado”, a fase final.

Na primeira quinzena de abril de 2011, o promotor Guilherme Kirtschig, do Ministério Público do Trabalho de Joinville, em Santa Catarina, firmou um prazo de duas semanas para que a fabricante de carrocerias de ônibus apresentasse um plano de ações para tentar minimizar a crise e atender as necessidades dos trabalhadores. O acordo foi firmado entre o promotor Guilherme Kirtshig e o advogado representante da empresa, Gilson Acácio, procurador da diretoria da Busscar.

A Justiça do Trabalho de Joinville determinou leilões de bens da empresa e cogitou em obrigar a venda da Busscar, mas a encarroçadora recorreu.

Segundo a CUT, Central Única dos Trabalhadores, o presidente da empresa, Cláudio Nielson, no mês de fevereiro de 2011, enviou uma carta ao Sindicato dos Mecânicos de Joinville, informando que estava negociando a venda da empresa, mas não revelou detalhes alegando necessidade de confidência para não haver especulação no mercado.

No entanto, nada mais foi dito de maneira oficial pela empresa.

O acordo com o Ministério Público do Trabalho não foi cumprido e, apesar de a Busscar anunciar a possibilidade da entrada de um novo sócio, nenhuma atitude foi tomada em relação aos funcionários,q eu estão com mais de 20 meses de salários atrasados e nenhuma informação foi passada ao mercado.

Por conta disso, as especulações em torno do destino dos funcionários e da Busscar só aumentam.

Foram veiculadas informações de que empresários de ônibus que eram clientes da Busscar estariam interessados na empresa e até mesmo um grupo chinês automobilístico teria demonstrado interesse na empresa.

Nada oficial, no entanto.

Em fevereiro de 2000, a Busscar disse que contratou a empresa de consultoria Virtus BR Partners para estudar a admissão de um ou mais sócios.

No mesmo mês, a empresa tentou sem sucesso um empréstimo de R$ 93 milhões.

HISTÓRIAS DE CRISE:


Não é a primeira vez que a Busscar enfrenta uma crise financeira grave, embora esta atual é considerada a pior vivida pela empresa e seus funcionários.

O primeiro grande baque da Busscar começou em 2002 e tse agravou em 2003.

Na ocasião, a empresa que novamente chegou a atrasar salários e direitos trabalhistas responsabilizou a crise por causa das alterações da cotação do real frente ao dólar.

Isso teria prejudicado as negociões internacionais da empresa, atrapalhando as exportações da Busscar e deixando caras as importações de peças.

À época, a empresa conseguiu empréstimos junto ao BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – e conseguiu se reestruturar.

Se reestruturar, em parte, porém. Segundo analistas de mercado, a Busscar não teria feito direito a lição de casa de recuperação e se tornou uma empresa frágil.

As dívidas foram renegociadas, mas continuavam.

As instituições de crédito, já reticentes em relação a Busscar, não facilitavam a liberação de recursos.

Ainda segundo os especialistas, a mesma alteração na política cambial foi sentida pelas concorrentes da Busscar: as mais diretas nesta época,Caio, no segmento de urbanos, e Marcopolo, no setor de rodoviários.

Mas as empresas estavam melhor administradas e usando de maneira mais racional os recursos e a mão de obra.

A Caio, em 2002 e 2003 se recuperava de uma crise também. A fabricante de carrocerias em 2001 tinha mudado de donos, depois de ter entrado em falência em 1999. A família tradiconal fundadora, Massa, de Carlos Massa, avô do piloto de Fórmula Um, Felipe Massa, tinha repassado a Caio (Companhia Americana Industrial de Ônibus) para o grupo do empresário José Ruas Vaz, dono de boa parte da frota da Capital Paulista. Foi criada a Induscar. Mas a marca Caio foi mantida, pela tradição. Em 2009, a Indusscar, que só arrendava a Caio, comprou definitivamente a empresa.

Será este o caminho da Busscar? Passar de uma família tradicional, a Nielson, para uma empresa cliente. José Ruas Vaz era cliente da Caio várias décadas antes.

A questão é que por não fazer a lição de casa pós crise 2002-2003, no ano de 2008 a Busscar sentiu novamente o quanto era frágil.

Em relatório entregue no mês de abril de 2001 ao promotor do trabalho, Guilherme Kirtsching, a empresa responsabilizou a crise financeira de 2008 pelo atual estado da encarroçadora.

Na época, o banco de investimento norte-americano, Lehman Brothers, uma instituição que operava desde de 1850, anunciou falência.

A falência do banco foi na verdade um reflexo de uma crise que já estava se formando pelo menos desde 2001, com a chamada bolha de crise dos subprimes. Em 2001, o então presidente do Fed, que é o Banco Central dos Estados Unidos, Alan Greespan, após uma queda acentuada e acumulada do Índice Nasdaq (que reúne as empresas de tecnologia) orientou os cidadãos norte-americanos a investirem em mercado imobiliário. Com um a política de juros baixos e condições atraentes, estimulou mais instituições a financiarem no mercado imobiliário. Foi criado então uma espécie de sistema de hipotecas subprimes, de alto risco, para famílias de baixa renda consideradas frágeis.

Pelo volume no mercado e aparentes garantias governamentais, a procura por estes títulos ou hipotecas aumentou e os bancos conseguiram fazer com que eles fossem negociados.

Para conter a inflação, no entanto, o Banco Central dos Estados Unidos aumentou os juros em 2005. Esses juros incidiram também sobre estes financiamentos às classes mais baixas.

Com juros maiores, elas não conseguiram mais pagar as hipotecas e a taxa de inadimplência foi alta.

O sistema bancário começou a sentir os primeiros abalos em agosto de 2007.

No ano de 2008 não deu para segurar mais e as instituições financeiras ruíram.

Além da falência do Lehman Brothers, outras instituições renomadas norte-americanas também enfrentaram problemas.

Houve uma crise de crédito mundial. Os bancos, financiadores da indústria e da agricultura, com negócios nos Estados Unidos e com as desconfianças globais, restringiram o crédito.

Nos Estados Unidos, a o Governo teve de socorrer grandes empresas da “economia real produtiva”, como ocorreu com a GM – General Motors.
Antes de se chamar Busscar, em 1990, a empresa levava o nome da família fundadora e controladora, Nielson. Os produtos da empresa sempre se destacaram pela inovação e qualidade. Um dos maiores destaques foram os Diplomatas. O primeiro modelo foi lançado em 1961 e os Diplomatas foram se adaptando e evoluindo com o tempo até deixarem de ser produzidos quando a marca Nielson dava lugar à Busscar. A falta dos produtos da fabricante mexeu com o mercado com um todo. Foto: Guto de Castro
Nesta época, a Busscar afirmou, no relatório enviado ao promotor do trabalho Guilherme Kirtsching de abril de 2011, que os créditos para a empresa estavam em R$ 140 milhões. A Busscar teria feito compras, projetado linhas de produção e investimentos contando com estes R$ 140 milhões que, em três meses, foram cortados e reduzidos para R$ 75 milhões.


Em novembro de 2008, a Busscar conseguiu com os credores carência de dois meses da dívida total e depois quatro meses de 50% de desconto de parcelas das dívidas.

Mesmo assim, a empresa não se reestruturou.

Após a crise de 2002 e 2003, a Busscar disse que não teve lucros. A informação foi contestada pelo Sindicato dosa Mecânicos que garante que o faturamento da empresa entre 2003 e 2008 foi superior a R$ 2,5 bilhões.

Quando a crise de 2008 foi anunciada, a Busscar chegou a responsabilizar o Governo Federal por não pagar os R$ 610 milhões referentes a créditos do IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados) que a empresa dizia ter direito por fabricar um produto essencial a economia e considerado bem de capital, o ônibus.


A Receita Federal já havia dito antes que a Busscar não tinha direito a todo este valor e não havia resgatado alguns créditos dentro do prazo de 5 anos.

Os débitos da Busscar giram em torno dos R$ 600 milhões, sendo que:

DÍVIDAS TRABALHISTAS: R$ 220 milhões

BANCOS PRIVADOS (11 NO TOTAL): R$ 270 milhões

BNDES: R$ 30 milhões.

O restante é com fornecedores e outros encargos.

BUSSCAR, MESMO RECUPERADA, TERÁ A MESMA QUALIDADE?


Os produtos da Busscar se destacaram desde o início da atuação da empresa pela qualidade e inovação.

A história da empresa é baseada em lançamentos e produtos que contribuíram para a evolução da qualidade do ônibus no Brasil.

Tudo começou em 17 de setembro de 1946, quando os irmãos descendentes de suecos, Augusto Bruno Nielson e Eugênio Nielson, abriram uma marcenaria em Joinville onde faziam balcões de madeira, móveis e esquadrias.

No ano de 1947, a Nielson & Irmão reformava uma jardineira (ônibus rústico de madeira sobre chassi de caminhão, com carroceria aberta) e em 1949 aceitava o desafio de construir uma jardineira do zero sobre chassi Chevrolet Gigante.

Em 1956, quando o filho mais velho de Augusto, Harold Nielson começou a atuar na empresa, os trabalhos se concentraram na produção de carrocerias para ônibus.

Vários produtos se destacaram e marcaram tendências na indústria de ônibus.

Um dos principais foi o Diplomata, lançado em 1961.

A carroceria tinha materiais inéditos e design inovador, com o teto em dois planos, conferindo a imagem de velocidade e requinte.

O Diplomata foi evoluindo com o tempo, mudando as características, até chegar em 1984 a um dos maiores ônibus produzidos até então. Era o Diplomata 380, com três eixos e 3,91 metros de altura.

Em 1987 a Nielson, até então concentrada no setor rodoviária, volta a investir depois de quase 40 anos no segmento de urbanos. É lançado o modelo Urbanus no mês de outubro de 1987. Com capacidade para 43 passageiros sentados, o Urbanus foi inicialmente encarroçado sobre o chassi Mercedes Benz OF 1113., mas logo depois o modelo foi colocado sobre outras plataformas.

Em 1989, a diretoria da Nielson, para desvincular o nome da família ao negócio, para ampliar os acordos comerciais e também para a segurança pessoal, decide inovar novamente. Foi criada a marca Busscar e para consolidá-la foi lançada uma nova linha de produtos.

Já em 1990, a saga de 30 anos de Diplomatas dava lugar aos El Buss e aos Jum Buss e o Urbanus dividia espaço nas ruas com uma nova linha de produtos para as cidades: os Urbanuss (com duas letras S) e suas categorias, como o Urbanuss Pluss, com mais requinte e mais itens de conforto.

A qualidade dos produtos da Busscar sempre chamou a atenção.

Isso devido aos investimentos do grupo e à competência de técnicos, engenheiros e operários de escalão maiores de linha de produção que eram responsáveis pela criação e fabricação dos veículos.

Ocorre que o mercado de trabalho é algo impiedoso e separa as pessoas em categorias.

Enquanto os trabalhadores mais simples enfrentam problemas de desemprego e atrasos nos salários, os engenheiros e muitos que estavam a frente do design e da qualidade dos produtos da Busscar foram absorvidos pelo mercado, principalmente pelas encarroçadoras concorrentes da Busscar.

Foi a oportunidade exata para empresas e profissionais.

As fabricantes de carroceria precisavam de profissionais do nível da Busscar para se destacarem no mercado e estes profissionais precisavam de emprego e um cenário mais estável para futuro.

Hoje há técnicos e engenheiros da Busscar em empresas como Marcopolo e Caio, mais tradicionais, e em grupos que estão crescendo como da Comil, Neobus e Mascarello.

IMPACTO NO MERCADO:


Após a crise econômica mundial de 2008 que se refletiu no setor de carrocerias em 2009, o cenário nunca foi tão promissor para a produção e venda de ônibus.

Primeiro pela demanda de investimentos que ficou reprimida durante os momentos de dificuldade econômica. Depois por vários fatores favoráveis a ampliação e renovação da frota de ônibus.

No segmento de urbanos, as cidades já têm cronogramas de renovação. Alguns contratos de concessão foram feitos, exigindo ônibus novos. A idade média de algumas frotas precisou ser renovada naturalmente. Os próximos anos vão ser promissores, salvo algum imprevisto econômico ou social. Em 2012 haverá eleições municipais. Como transporte público é operado por empresas particulares mas a imagem e o gerenciamento é do poder municipal, e o setor é intimamente ligado a vida das pessoas, em época de eleições as empresas normalmente são “estimuladas” a trocar de frotas. A Copa do Mundio de 2014 e as Olimpíadas de 2016 também vão provocar renovação na frota. Mas não apenas renovação: ampliação e modernização desta frota, principalmente nas cidades que vão sediar os jogos e que devem contar com evoluídos sistemas de ônibus do tipo BRT – Bus Rapid Transit. Assim, além de vender mais ônibus, a indústria terá a grande oportunidade de vender ônibus mais caros, isso porque o nível de tecnologia embarcada e a qualidade dos ônibus de BRT tendem a ser maiores.

No segmento de rodoviários, os grandes eventos mundiais também devem favorecer à maior demanda por ônibus, em especial os usados em fretamento e traslados.

Além disso, a licitação da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres de mais de 2 mil linhas interestaduais e internacionais, prevista para o final de 2011, sendo concluída no início de 2012 vai agitar a compra de ônibus rodoviários.

A ANTT não quer amadorismo. Ela na licitação declarou que vai exigir serviços mais profissionais e que nos preços e na categoria possam deixar o ônibus novamente competitivo frente ao avião.

Além de exigências como vendas de passagens on line, promoções em horários de pouca demanda, subsídios cruzados entre linhas lucrativas e ligações de mais apelo social e econômico, a ANTT vai exigir uma frota melhor e mais nova. A idade média dos ônibus rodoviários interestaduais e internacionais é de 14 anos e a máxima pode chegar a 40 anos. Depois da licitação, a média permitida será de 5 anos e a idade máxima de 10 anos.

Tanto no setor de urbanos como no de rodoviários, a adoção de novos motores para atenderem as normas mais rígidas de controle de emissão de poluentes da Proconve P 7 baseadas na Euro V, vai tornar os ônibus em média 10% mais caros a partir de janeiro de 2012. Para economizarem e com uma posição conservadora de resistência à novidades, muitos empresários de ônibus estão antecipando as renovações de frota para 2011. Além de mais caros, os motores diesel vão necessitar, para reduzirem em até 80% o material particulado emitido e em 60% o monóxido de nitrogênio, usar um aditivo, o ARLA 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo -, com 32% de uréia. A cada 5 abastecimentos de diesel, o frotista terá de fazer um abastecimento de ARLA. Os empresários querem se livrar disso num primeiro momento.

Todos estes fatores têm aquecido o mercado.

E A BUSSCAR PERDE O MELHOR MOMENTO DA HISTÓRIA DO ÔNIBUS NO BRASIL


Há filas de mais de 5 meses para a entrega de alguns modelos.

A ausência do Urbanuss fez com que os Millennium e Apache da Caio em os Torino ou Vilae da Marcopolo fossem os mais procurados. Os Spectrum City ou Mega, da Neobus, e os Gran Via da Mascarello também registraram aumento de vendas.

No segmento rodoviário destaque para a Geração Sete da Marcopolo que pode ser vista desde configurações simples com motor dianteiro em empresas pequenas até nas versões mais sofisticadas em grandes viações.

A Comil tornou-se a segunda maior encarroçadora de rodoviários. Para manter o posto e conquistar mais clientes renovou o design e os materiais empregados em sua linha Campione.

A Caio, não renovando o modelo Giro, que apesar de ter uma boa qualidade tem um design que precisa ser renovado, perde a oportunidade de abocanhar mais clientes no segmento rodoviário.

Os rodoviários da Neobus e Mascarello são mais vendidos, mas não chegam a assustar a Marcopolo e a Comil.

Pela história da Busscar, pela importância que ela teve no mercado de ônibus e pelo bem estar dos trabalhadores que vivem na incerteza, muitos passando sérias dificuldades financeiras, a empresa não pode acabar nesta situação. Seria mais um dos grandes nomes dos transportes e da indústria no Brasil que desapareceriam de forma lamentável, como ocorreu com várias outras empresas do setor.

No entanto, a falta de informações claras e transparência por parte da Busscar é algo que tem irritado trabalhadores, governo, sociedade, sindicatos, mercado, Ministério Público e imprensa.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.



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A marca de uma cidade e do seu crescimento

Rodoviária Caruarense reforçou a vocação de Caruaru para os transportes


Há pessoas, empresas ou instituições que são a marca dos locais onde atuam ou surgiram. Essas marcas não se dão apenas pelos seus nomes, mas pelo que acima de tudo significam e contribuem para seus meios.


E a Rodoviária Caruarense, empresa de ônibus de Caruaru, no Pernambuco, é um desses exemplos que agregam tradição e contribuição para o desenvolvimento de sua região.

A história de Caruaru é longa e marcada por lutas.

Uma dessas lutas foi pela liberdade.

A região que hoje compreende parte de Caruaru também foi um quilombo, símbolo da resistência dos negros africanos que eram trazidos ao Brasil como escravos na extração do Pau Brasil e nos engenhos de cana de açúcar.

Quando os portugueses chegaram ao Brasil, Pernambuco (ainda sem esta denominação oficial) foi uma das áreas mais exploradas. Duarte Coelho, considerado o primeiro Governador de Pernambuco, trouxe imigrantes portugueses para a área que, em nome da extração do Pau Brasil e do Lucro provocaram uma verdadeira devastação. Eles entraram na região pela Serra Comprida ou Serra das Russas, chegando a Borborema.

Por conta disso, se estabeleceram rotas de transportes, inicialmente para escoar o Pau Brasil até o Litoral pernambucano. De acordo com a história oficial, o primeiro caminho, chamado de Caminho das Boiadas, ligava Recife, Olinda e o interior.

Os índios não aceitavam retirar o Pau Brasil, mesmo sendo escravizados. Trabalhavam num ritmo lento e tinham muita facilidade para fugir por conhecerem a região.

Então, os portugueses decidiram trazer os escravos negros da África.

Eles trabalhavam como ninguém, mas o tratamento era abaixo do que se pode classificar como desumano.

Revoltados, muitos se organizavam e fugiam, formando os chamados quilombos.

Além de sua força de trabalho, os negros africanos trouxeram para o Brasil sua cultura: religiões, hábitos, alimentos, dialetos. Entre os alimentos, havia uma erva forte comestível chamada Kalu’lu.

Esta erva foi plantada e logo proliferou no quilombo formando onde hoje é parte de Caruaru.

Mesmo após o fim do quilombo, a terra continuou a ser conhecida por esta característica. Os portugueses que exploravam os recursos naturais da região e os moradores já instalados há algum tempo começaram a chamar a área de Terra do Caruru, uma espécie de adaptação do nome original da erva plantada e consumida pelos escravos negros.

A partir de 1657, quando Pernambuco era governado pelo capitão-geral André Vidal de Negreiro, a área foi dividida em sesmarias, terras exploradas por colonos e famílias imigrantes.

Entre as várias divisões de famílias e lotes surgia a Fazenda do Caruaru, inicialmente em 23 de dezembro de 1671. Esta fazenda foi herdada da família Vieira de Melo pelo Capitão-Mor José Rodrigues da Cruz. A família havia recebido a sesmaria em 1671 pelo governador Fernão de Souza Coutinho.

A Fazenda do Caruaru, no entanto, foi dividida em várias propriedades rurais até que em 2 de junho de 1681 o governador Aires de Souza de Castro doa a Sesmaria de Caruaru para uma família portuguesa chefiada pelo cônego Simão Rodrigues de Sá, instalado em Olinda e Recife.

Lentamente as atividades econômicas, voltadas para a agricultura e criação de animais, iam se desenvolvendo na região.

As terras sofriam loteamentos constantes. Novas divisões e novas famílias surgiam.

Já no século XIX, a área correspondia a família Nunes, que criava gados.

E foi um integrante desta família, conhecida como Nunes dos Bezerros, que começou a dar as primeiras formas de povoado a terra de Caruaru.

José Rodrigues de Jesus construiu uma capela em homenagem a Nossa Senhora da Conceição.

Ao redor desta capela começaram a surgir as primeiras habitações. Em 1846, o frei Euzébio de Sales começou a erguer a matriz do local, vendo que o número da população aumentava.

O povoado e a fazenda tinham uma posição que demonstrava a vocação do local para os transportes e negócios.

Caruaru era rota obrigatória de passagem para o transporte de gado do Sertão para o Litoral e de mão de obra avulsa.

Não só passagem, mas ponto de parada para descanso. Assim, os primeiros negócios não agrícolas de Caruaru foram ligados para atender a demanda dos transportes.

Com isso, Caruaru começou a se desenvolver de maneira mais rápida que outras regiões. A fundação da cidade, que hoje tem aproximadamente 320 mil habitantes, é oficialmente comemorada em 18 de maio, e ocorreu no ano de 1857.

O desenvolvimento da Capital Recife e sua distância de 130 quilômetros fazia de Caruaru uma área de rota de crescimento.

As comunicações entre Caruaru e a Capital começaram a se tornar mais intensas e importantes.

A feira de Caruaru, onde era possível comprar e vender tudo, vem desta vocação de ponto de passagem e parada de trabalhadores avulsos e comerciantes que se encontravam.

O volume de pessoas indo de Caruaru para a Capital e vice e versa necessitava de sistemas de transportes mais eficientes.

Em dezembro de 1895 era inaugurada a estação ferroviária da Great Western

A The Great Western of Brazil Railway Company Limited era uma companhia de capital inglês que atuou no Nordeste brasileiro. Inaugurada em 1835 na Inglaterra, para ligar Liverpool a Londres, em 1873 conseguiu concessão brasileira para construir uma linha que uniria Recife a Limoeiro, em Pernambuco.

Começou a operar em 1881 no trecho entre Recife e Paudalho. Em 1896 completava o trecho Recife – Caruaru.

No ano de 1945 chegou a ter mais de 1.600 quilômetros de ferrovias no Nordeste. Em 1950 foi substituída pelo poder público, que operou a Rede Ferroviária do Nordeste, depois encampada pela RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A.

Os bairros de Caruaru e municípios próximos cresciam para além das áreas atendidas pela ferrovia.

Assim, pioneiros nos transportes, com ônibus simples, feitos de madeira, enfrentavam ruas e estradas de terra quase intransponíveis.

Os donos de ônibus tinham de dirigir e entender muito de mecânica. Isso porque os veículos, por causa das más condiçoes, quebravam quase todos os dias,

E aí se destaca o papel social do ônibus em todo Pais. Ele chegava a regiões de difícil acesso, onde as pessoas moravam, mas não tinham recursos e estrutura e precisavam se deslocar para os centros mais desenvolvidos para ganharem a vida. Os trilhos de trens não chegavam até estes locais.

Os donos de ônibus faziam um papel social levando oportunidade de acesso ao trabalho e a renda a estas pessoas. É claro que eles também visavam o lucro, nada mais justo, mas não era um lucro fácil. Eram poucas as pessoas que na época se atreviam a trabalhar nos transportes.

Neste contexto, ainda na primeira metade do século XX surgia a Empresa Rodoviária Caruarense, uma das mais tradicionais do Nordeste.

O destino Caruaru – Recife e o aumento de passageiros a cada ano fizeram que a empresa logo crescesse.

A história da Rodoviária Caruarense se encontrou com a história de um jovem trabalhador, de Pernambuco, que depois acabou ganhando destaque na política local.

Era João Lyra Fulho.

João Lyra Filho nasceu em 12 de maio de 1913, em Lagoa dos Patos, a 45 quilômetros de Caruaru.

Com 16 anos, em 1929, mudou-se para Caruaru onde trabalhou como Caixeiro de Balcão, Feirante, caminhneiro e comerciante.

Na vida como caminheiro se apaixonou pelo ramo de transportes. E a oportunidade surgiu nos anos de 1950, quando se desfez de tudo e adquiriu a Rodoviária Caruarense.

João Lyra Filho investiu na empresa que começou a ter várias rotas na região, operando ônibus urbanos e rodoviários.

Paralelamente, João Lyra Filho atuou na área política. Foi prefeito pela primeira vez em Caruaru em 1959, pela UDN.

Depois voltou ao comando do executivo municipal entre 1973 e 1976. Foi também deputado pro algumas vezes.

Renovação de frota sempre foi um pensamento implantado na Rodoviária Caruarense, principalmnte em reaçao aos ônibus rodoviários.

Isso fez da empresa um destaque nacional.

Na imagem de abertura a porpaganda de dois monoblocos O 326 da Mercedes Benz recém adquridos pela Caruarense, nos anos de 1960, mostrava que a empresa estava afinada com as novidades, já que os ônibus eram novos e traziam um conceito diferente do comum: veículos com motor traseiro e mais conforto, sendo ônibus de fato, e não se limitando a chassi de caminhão com carrocerias de ônibus.

Atualmente, com vários itinerários, a Caruaresne ainda privilegia a ligação Caruaru – Recife.

Tanto é que possui dois tipos de serviços nesta rota: o convencional, com ônibus vermelhos e paradas ao longo do caminho. Os ônibus azuis são executivos. A passagem é mais cara, mas a viagem rápida, sem paradas entre as duas cidades.

A Caruarense é um dos patrimônios ainda ativos não só da cidade, mas do Estado de Pernambuco e foi, como é hábito de seu povo, formada com muita luta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes, repórter da Rádio CBN


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Copa América terá ônibus brasileiros

Serão 15 Marcopolo Paradiso 1800 DD para a empresa Flecha bus transportar as delegações



Se não brilhar no futebol como na Copa 2010, o Brasil já conquistou um destaque para a Copa América 2011.

Marcopolo Paradiso 1800 DD vai integrar o time da Copa América. São 15 unidades que pela empresa Flecha Bus transportarão as delegações. Mesmo com empresas encarroçadoras na Argentina, local onde será realizado o torneio, o modelo brasileiro foi escolhido pelos diferenciais como altura interna maior dos dois pisos, design moderno, materiais mais leves e que forçam menos o motor e itens de conforto como vídeos, iluminação por leds, calafetação e sanitários modernizados. Veículo oferece 58 lugares.

E a exemplo do frustrado mundial de Dunga, Jorginho e companhia, é no setor de transportes que os brasileiros se destacam mais uma vez.
A empresa gaúcha Marcopolo vai fornecer os ônibus que transportarão as delegações do torneio que ocorre na América do Sul.

E o time será de grande estilo. São 15 ônibus Paradiso 1800 Double Decker, de dois andares, um dos mais modernos da empresa brasileira.

Os veículos foram adquiridos pela empresa da Argentina, onde será realizada a Copa América, Flecha Bus.

O torneio será realizado entre os dias 1º e 24 de julho.

As características do ônibus foram decisivas para a escolha da Marcopolo, mesmo havendo fabricantes de carrocerias na Argentina.

O Double Decker 1800 DD tem um design mais moderno, conjunto de iluminação de led, materiais mais leves que fazem com que o motor posso render mais sem carregar peso desnecessário e ser menos forçado e possui altura interna maior da categoria de ônibus de dois andares rodoviários, segundo a Marcopolo.

Além de sistemas de áudio, vídeo, monitores de TV, sanitários modernizados e calafetação, o que proporciona melhor controle da temperatura e economia na operação do ar condicionado, os ônibus vendidos para a Flecha Bus vêm na seguinte configuração: 58 lugares, sendo 46 poltronas semi-leito no segundo andar e 12 leito no primeiro piso.

A Copa América é realizada desde 1916 nos países sulamericanos. Agora inclui outras seleções que não são da região. A última edição ocorreu na Venezuela, em 2007, e o Brasil foi campeão sobre a Argentina.

A Marcopolo já é uma participante tradicional dos torneios esportivos na América do Sul, como explicou em nota da Assessoria de Imprensa, o diretor de Operações Comerciais de Mercado das Américas, Paulo Andrade:

“Esta é a terceira vez que a Marcopolo é escolhida para fornecer os ônibus da Copa América, o que comprova a excelente reputação e os padrões de conforto, sofisticação e qualidade dos nossos modelos. Já entregamos mais de 130 ônibus, que fizeram o transporte dos jogadores e delegações e, também, dos torcedores nas outras edições” – disse Paulo Andrade.

O Marcopolo 1800 Double Decker e o 1600 LD, que os tops de linha do modelo Paradiso, foram lançados oficialmente em 24 de março de 2011 e pertencem a Geração Sete de ônibus rodoviários da empresa.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes.

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