Grande Recife reforça frota para Santa Cruz x Central

Os torcedores que desejarem assistir à partida entre Santa Cruz x Central no Campeonato Pernambucano 2012, vão contar com o reforço de ônibus feito pelo Grande Recife Consórcio de Transporte. O jogo do tricolor será realizado no estádio do Arruda, amanhã (01), a partir das 19h30. Ao todo, 11 veículos extras estarão disponíveis, tanto para a ida ao estádio quanto para a volta. Os usuários também podem utilizar uma das 29 linhas que trafegam próximas ao estádio do Arruda.

Para ir ao Arruda, a partir das 18h, oito coletivos serão distribuídos em três terminais da seguinte forma: três ônibus estarão no TI de Afogados, três no da Macaxeira e dois no da PE-15.

Na operação de volta pra casa, 11 veículos serão utilizados para os torcedores a partir das 20h. Deste total, sete ônibus estarão disponíveis em frente ao antigo DNOCS, na Rua Cônego Barata, mais três em frente ao Posto 11, na Avenida Norte; e mais um estará no Terminal Integrado da Macaxeira.

Outras informações - sobre o reforço, itinerários, paradas de ônibus, entre outras – podem ser obtidas através da Central de Atendimento ao Cliente pelo do número 0800 081 0158.

Lista dos ônibus extras desta quarta (01/02)

Ida ao jogo – Total 08 veículos

Terminal Integrado de Afogados – 3 ônibus

Terminal Integrado da Macaxeira – 3 ônibus

Terminal da PE-15 –2 ônibus

Volta para casa – Total 11 veículos

DNOCS – 7 ônibus

Posto 11 (AV. Norte) – 3 ônibus

Terminal Integrado da Macaxeira – 1 ônibus

Lista das linhas que atendem às proximidades do Arruda

621-Alto Treze de Maio

700-Beberibe/Afogados

710-Beberibe/Derby

711-Alto do Pascoal

712-Alto Santa Terezinha

713-Bomba do Hemetério

714-Alto José Bonifácio (Av. Norte)

717-José Amarino dos Reis

721-Água Fria

722-Campina do Barreto

723-Cajueiro

724-Chão de Estrelas

726-Alto Santa Terezinha (Conde da Boa Vista)

730-Beberibe / Av. Norte

731-Beberibe (Espinheiro)

741-Dois Unidos

742-Linha do Tiro

743-Alto José Bonifácio (João de Barros)

746-Alto do Capitão

760-Dois Unidos/Derby

780-Alto Santa Terezinha/Derby

800-Dois Unidos/Afogados

810-Santa Casa/Encruzilhada

812-Sítio Novo (Av. Norte)

830-Caixa D água/Derby

840-Alto da Bondade/Joana Bezerra

850-Aguazinha/Joana Bezerra

870-Caixa D água/Afogados

914-PE-15/Afogados

GRCT

PE-15, o trunfo do Norte/Sul

Foi na década de 1980 que a PE-15 foi concebida dentro do que previa o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). As vias largas com um corredor central saindo do Norte em direção ao Sul estão viabilizando hoje a implantação do corredor exclusivo para o transporte de massa pelo corredor Norte/Sul. Mas não foi fácil garantir a preservação desse espaço.

A engenheira Regilma Souza lembra que no governo de Miguel Arraes a ideia era fazer apenas uma parte da via e deixar a outra parte para o futuro, mas prevaleceu a orientação dos técnicos. “Nós técnicos brigamos muito para que a rodovia fosse feita da forma como está hoje. Havia uma preocupação nossa de invasão dos terrenos e a desapropriação no futuro iria complicar mais”, lembrou Regilma. Ela disse que os técnicos chegaram a receber críticas porque era um espaço gigantesco e não havia demanda na época. “Nós brigamos muito para que o corredor central fosse preservado para o transporte público e esse espaço hoje vale ouro”, declarou.

O consultor e engenheiro Germano Travassos também ressaltou a luta para preservar a PE-15. “Teve diretor do DER que queria transformar a PE-15 em uma pista de mão dupla. Foi uma luta convencer que era importante preservar o espaço do transporte público. Com isso, o corredor Norte/Sul está praticamente pronto com a PE-15”, afirmou Germano. De fato, a PE-15 cobre a maior parte do trecho do corredor Norte/Sul, de Igarassu até Olinda. A rodovia está apenas passando por ajustes como a troca das placas de concreto e requalificação das paradas que serão substituídas por estações. Mesmo sendo maior em extensão com 33,2 km contra 12km do Leste/Oeste, o custo do Norte/Sul é de R$ 135 milhões, enquanto o Leste/Oeste está orçado em R$ 145 milhões.

A PE-15 cumpre a sua função até o Complexo de Salgadinho, em Olinda. “O corredor Norte/Sul tem uma importância enorme para o desenvolvimento dos dois extremos e a Agamenon Magalhaes é fundamental com seu corredor exclusivo”, explicou o professor e doutor da UFPE, Oswaldo Lima Neto, especialista em mobilidade urbana.

A nova era da Caxangá

A Avenida Caxangá é a espinha dorsal do corredor Leste/Oeste e se prepara para passar por uma grande transformação. As mudanças vão ocorrer principalmente nas paradas que serão substituídas por estações em nível com pagamento antecipado, o que dará mais velocidade ao transporte. A expectativa com a implantação do BRT no Leste/Oeste é reduzir o tempo de viagem em até 30 minutos. E a demanda para o corredor é de 55 mil passageiros por dia. Além da troca das paradas, a via receberá dois elevados, um túnel e um viaduto. O corredor, que já teve a sua obra iniciada, compreende o trecho do terminal de Timbi, em Camaragibe, até a Praça do Derby, mas houve mudança no seu trajeto que irá se estender também para as avenidas Conde da Boa Vista e Guararapes.

Nesses dois últimos trechos algumas paradas serão adaptadas para receber o BRT. Na Avenida Conde da Boa Vista serão construídas três estações e uma na Avenida Guararapes. As paradas da Praça do Derby também serão modificadas para o BRT. “Ainda está em estudo, mas estamos procurando uma alternativa de centralizar a estação do Derby”, revelou o presidente do Grande Recife, Nelson Menezes.

Embora tenha menos da metade da extensão do Norte/Sul, o Leste/Oeste aponta também para um crescimento natural do setor Oeste, que ganha novos contornos a partir dos investimentos para a Copa de 2014. As intervenções estão orçadas em R$ 145 milhões, R$ 10 milhões a mais do que o Norte/Sul.

Apesar do tamanho das intervenções o conhecimento sobre o projeto para grande parte da população é praticamente zero. “Não sei como é esse projeto. Nunca ouvi falar, mas espero que melhore a qualidade do transporte”, revelou a professora Edna Lima, 35 anos. A estudante Lindinalva Silva, 23 anos, também desconhece a proposta do corredor. “Não sei como vai ficar. Hoje eu gasto quase uma hora de Camaragibe até o Recife e outra para voltar. Se reduzir o tempo de viagem já será lucro”, revelou.

O Leste/Oeste terá três terminais integrados ao metrô. Um deles, da terceira perimetral, será construído no cruzamento da Avenida Caxangá com a General San Martin, o outro da quarta perimetral que será construído na BR-101e o de Camaragibe que já existe. Também serão construídos três elevados: um próximo ao Bompreço, da Benfica; outro na Terceira Perimetral, próximo ao Hospital Getúlio Vargas; e mais um no Engenho do Meio. Na Praça João Alfredo, ao lado do Museu da Abolição, na Segunda Perimetral, vai ser construído um túnel e um viaduto será erguido próximo à UPA da Caxangá.

O BRT terá inicialmente o ônibus articulado (com uma sanfona) e duas composições com capacidade para 160 passageiros, mas pode no futuro dispor de um biarticulado (com até 240 passageiros. Segundo a especialista em transporte público, Regilma Souza, os corredores têm estrutura para crescer muito mais. “No futuro podem ser ônibus maiores ou até mesmo trocar o modal”.

A mobilidade que transforma as cidades

Dois corredores de faixas exclusivas para o transporte público interligando o Norte e o Sul, Leste e Oeste da Região Metropolitana do Recife com o sistema BRT( sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus). As duas obras são fundamentais na estrutura da mobilidade urbana desenhada para o estado e vão transformar o sistema viário para o transporte público de massa. Na última reportagem da série Mobilidade Urbana, 2012, o Diario mostra de que forma as intervenções irão alterar o cenário da cidade e a vida das pessoas. A principal missão dos corredores é reduzir o tempo de viagem e oferecer mais conforto aos usuários. Outro desafio é adequar a estrutura existente com as necessidades do sistema.

Da concepção original dos projetos à execução dos serviços algumas mudanças tiveram que ser feitas a começar pelo trajeto. O Norte/Sul deveria interligar Igarassu, no litoral Norte, ao Cabo de Santo Agostinho, no Litoral Sul, mas as duas etapas que serão executadas terminam no Recife. A ligação, nesse caso, será feita pelo metrô que se integrará ao BRT nas estações do Centro e Joana Bezerra possibilitando o acesso à Linha Sul do metrô.

Há ainda a opção, no futuro, da Via Mangue. É dela que depende o estado para executar a última etapa do corredor exclusivo até a Estação de Cajueiro Seco, em Jaboatão dos Guararapes, de onde se interligará com o Veículo Leve sobre Trilho (VLT) até o Cabo de Santo Agostinho. Parte da obra da Via Mangue, no entanto, só deverá ser entregue em 2013. Sem ela, não há como usar a Avenida Domingos Ferreira como corredor exclusivo devido ao fluxo da via.

Para o primeiro trecho do Norte/Sul que está em obras, o percurso será feito pela Avenida Cruz Cabugá em direção à estação central do Metrô/Recife, mas não terá pista exclusiva em todo o seu percurso. Isso significa que os ônibus articulados do BRT terão que se integrar ao tráfego misto e ficarão vulneráveis aos engarrafamentos. Na opinião do consultor em mobilidade urbana, o engenheiro Germano Travassos, a integração ao tráfego misto não irá prejudicar o funcionamento do sistema. “Em 30 quilômetros de corredor haverá cerca de dois quilômetros de tráfego misto. Não é nenhuma tragédia. Aliás é uma característica do ônibus poder ter essa flexibilidade. Em Bogotá isso também ocorre”, ressaltou.

De acordo com o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nelson Menezes, para fazer a integração do BRT ao tráfego misto terão que ser construídas estações nas vias por onde os ônibus do BRT irão passar. “Os ônibus do BRT são de um modelo diferente dos ônibus convencionais. A entrada é pela esquerda e não há cobrador. Por isso, serão construídas estações nesses trechos no lado esquerdo”, explicou Nelson Menezes. Pelo Norte/Sul serão construídas fora do corredor exclusivo as seguintes estações: Rua Riachuelo (01), Rua do Sol (01), Avenida Cais do Apolo (03) e Praça da República (01).

Essa parte do projeto ainda está em execução e os técnicos estudam uma forma de adaptar as estações, do mesmo modelo que serão construídas nos corredores, para vias que não estão preparadas para esse tipo de intervenção. “Normalmente a estação do BRT fica no canteiro central, mas nesses trechos de tráfego misto, o ônibus irá parar do lado esquerdo para possibilitar essa integração”, explicou Nelson Menezes.

Apesar de ser favorável ao tráfego misto, o consultor em mobilidade urbana Germano Travassos estranhou a opção das estações no lado esquerdo da via. “Não vi o projeto e não conheço a solução que está sendo dada, mas em muitos lugares onde há tráfego misto, o ônibus do BRT tem entrada também do lado direito para se integrar às paradas existentes. Imagine os ônibus normais do lado direito e o BRT do lado esquerdo?”, questionou.

Diario de Pernambuco – Vida Urbana e Urbana-PE

Avenida Conde da Boa Vista volta a ser Leste-Oeste

Créditos: Antônio Carlos/Panoramio



Foi em março de 2008 que a Avenida Conde da Boa Vista ganhou a configuração atual com um corredor exclusivo no centro da via. O impacto na redução da circulação dos automóveis e os congestionamentos no entorno deixaram uma imagem negativa em relação às intervenções. A Conde da Boa Vista que, inicialmente, fazia parte do projeto do Corredor Leste/Oeste, chegou a ser preterida e o projeto passou a ser da estação Timbi de Camaragibe ao Derby, mas quatro anos depois ela volta a ser palco das intervenções. A via é a ligação natural com o Centro do Recife e se une pela Ponte Duarte Coelho com a a Avenida Guararapes.

Antes das intervenções o número de linhas que passava pela Conde da Boa Vista era de 107 e com as mudanças houve uma redução para 91. A expectativa com a entrada do BRT na via é de reduzir ainda mais a entrada de ônibus no centro da cidade. A empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano ainda não definiu a logística das linhas com a inclusão do BRT. Para o consultor em mobilidade urbana, Germano Travassos, a redução das linhas ao centro não é uma tarefa fácil. “É uma concepção histórica: muita gente vai até o Centro para pegar outra condução”, explicou Travassos.

Na década de 1970, segundo o especialista, uma pesquisa elaborada pela Sudene apontou que em 50% das viagens dos coletivos, os passageiros tinham como destino o Centro da cidade. Em 1997 com a pesquisa de origem/destino foi identificado que o número de viagens ao Centro era de 25%, mas dessas apenas 15% efetivamente tinham como destino o Centro da cidade. “Esse local funciona como um ponto de transbordo. As pessoas sabem que vão linhas de todo lugar e fica mais fácil fazer a transição”, explicou Germano Travassos.

Em 2008 com atualização das informações para o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), o percentual de 15% ainda permanece. “Isso significa que 85% das viagens não têm o Centro como destino. Grande parte dos ônibus chega até lá praticamente vazios”, ressaltou. Apesar disso, o Centro do Recife é o ponto de maior preferência de destino quando as comunidades solicitam uma linha. “Nenhum lugar no Recife tem mais preferência que o Centro da cidade, mesmo com o esvaziamento das atividades. É uma questão histórica, ganha inclusive para Boa Viagem”, afirmou Travassos.

Blog Mobilidade Urbana e Urbana-PE

No Grande Recife, Usuários e Motoristas sofrem no Terminal Integrado de Igarassu

O Terminal Integrado de ônibus de Igarassu vem tirando a paciência dos usuários de ônibus da região, por causa do seu estado de abandono. Vários são os adjetivos negativos que foram encontrados pelo Blog Meu Transporte. Para se ter uma idéia, tem fila que é possível sentir o mau cheiro dos banheiros, sujos e totalmente quebrados. Também foi possível observar a ausência de Rampa para Cadeirantes, onde só com a solidariedade é possível ter acesso ao terminal.

Falta de Bicicletários

E o que mais chamou a atenção foi o alto numero de bicicletas amarradas uma sobre as outras, de maneira desorganizada e precária, onde uma integração modal deveria ser uma prioridade neste ponto tão importante para uma boa mobilidade entre meios de transportes.

 

A Limpeza do terminal é outro ponto que deixa a desejar para os usuários.

 

Também devido ao grande numero de passageiros, os orientadores de filas são insuficientes para atender de forma satisfatória os usuários, onde as ausências de informações confundem e complicam ainda mais o embarque de pessoas que não conhecem a região e o terminal, pois até informações em painéis não existem.

Já os motoristas reclamam do excesso de buracos, pois para eles dificultam a manobra dos coletivos no embarque e desembarque dos passageiros.

Respostas do Grande Recife Consórcio de Transportes

Devido a problemas no atraso no processo de licitação, que será refeito, a Reforma do Terminal Integrado de Igarassu será iniciada no mês de maio. O custo previsto para a reforma será de R$ 300 mil, com duração prevista para seis (06) meses.

A reforma irá abranger a recuperação e substituição do piso, reestruturação da pavimentação (área de circulação dos ônibus), pintura, revisão e substituição das instalações elétricas e hidráulicas, reforma dos banheiros, recuperação de cobertas e reestruturação da comunicação visual.Atenciosamente,

Gerência de Imprensa

Esta postagem foi solicitada pelos usuários.

Blog Meu Transporte

Sindicato dos Mecânicos pede na Justiça impugnação de plano de recuperação da Busscar

Segundo a entidade trabalhista, as propostas da encarroçadora não dão garantia de pagamento dos débitos e usam valores não compatíveis com o mercado.

Ônibus da Busscar. Sindicato dos Trabalhadores das Indústrias e Oficinas Mecânicas de Joinville entrou com pedido de impugnação do Plano de Recuperação Judicial apresentado pela encarroçadora de ônibus Busscar, uma das mais tradicionais do País e que já chegou a empregar 5 mil pessoas. Segundo o Sindicato, o plano é inconsistente e se baseia em dados de mercado desatualizados ou difíceis de serem realizados. Foto: Adamo Bazani.



O Sindicato dos Mecânicos de Joinville, em Santa Catarina, protocolou na 5ª Vara Cível da Comarca local, pedido de impugnação do Plano de Recuperação Judicial apresentado pela Busscar. A encarroçadora de ônibus passa por dificuldades financeiras desde 2008, atribuindo a situação à crise econômica mundial daquele ano, que restringiu o crédito e os financiamentos paras as empresas. A versão é contestada por analistas de mercado que dizem que outras companhias, de diversos setores, também passaram pelo mesmo problema e conseguiram se livrar dos impactos maiores da crise mundial. Para estes analistas, o que ocorreu com a Busscar teriam sido erros administrativos para enfrentar a situação de 2008 e a não recuperação plena da crise de 2002 e 2003, vivida pela encarroçadora, que na época, conseguiu ajuda do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

As dívidas da Busscar, com fornecedores, instituições bancárias, trabalhadores e outros credores são de cerca de R$ 700 milhões. Os funcionários já caminham para 22 meses sem pagamento de salários.
Como determinou a Justiça, a Busscar apresentou um Plano de Recuperação. Nele, prevê carência para pagamentos das dívidas e descontos nos valores dos débitos que variam entre 7% e 95%. A empresa pede também a inclusão dos produtos da marca no programa de exportação de ônibus feito pelo BNDES para a Guatemala. O Programa é R$ 400 milhões e a Busscar propõe participação para receber R$ 130 milhões em financiamentos deste total de R$ 400 milhões disponibilizados pelo Governo Federal através do banco.

A Busscar estima este ano produzir 1,8 mil carrocerias com faturamento de R$ 335, 6 milhões.
Em 2014, a estimativa da Busscar é se tornar superavitária novamente, com lucros reais de R$ 30,2 milhões, já descontados todos os custos de operação e tributários. Para 2016, as projeções são de produção de 4,5 mil ônibus com faturamento de R$ 1,1 bilhão. Para o Sindicato dos Mecânicos de Joinville, o plano está fora do que considera realidade e pode acabar prejudicando os credores por não ter, na visão do Sindicato, consistência e não apresentar outras alternativas (Plano B), caso algumas das propostas não sejam realizadas. O Sindicato pede a saída da família Nielson, fundadora da empresa em 1946, do comando da encarroçadora.

Além disso, a entidade diz que as margens de lucro e expansão de 24,7% planejadas pela Busscar para 2014 estão fora da realidade de mercado, pois usa como base “produtos desatualizados” frente aos ônibus das concorrentes e um índice de participação no segmento que já foi perdido pela Busscar.
Quanto à participação do programa de financiamento de ônibus para Guatemala, o Sindicato diz que não há garantias da realização imediata das exportações de ônibus para o país latino. Além disso, a participação no programa corresponderia a 70% da produção projetada pela empresa em 2012. Caso os embarques para Guatemala não sejam retomados ou a Busscar não seja incluída no plano do BNDES, a encarroçadora de Joinville ficará bem longe de cumprir sua meta de produção.

A reportagem de Adamo Bazani conversou nesta sexta-feira, dia 27 de janeiro de 2012, com o presidente do Sindicato dos Mecânicos, João Bruggmann. Caso o plano não se aprovado pelos credores e posteriormente pela Justiça, a Busscar pode entrar a falência. Perguntado se essa atitude do sindicato não pode causar a falência da encarroçadora, o dirigente sindical foi enfático ao dizer que não. “Do jeito que está este plano, ele não passa na Assembléia dos Credores, que deve ser realizada em abril, apesar de ainda não haver uma data definida. Aí sim que a empresa vai a falência. Lutamos para que os trabalhadores sejam pagos de maneira justa, o que este plano não permite. Pedindo a impugnação, há a possibilidade de o plano ser refeito, mas de maneira mais lógica” – disse João Bruggmann, que ainda afirmou que o Ministério Público recebeu nesta sexta-feira o pedido de impugnação para fazer a análise.

Bruggmann se disse desacreditado com a família Nielson. “Já não é a primeira vez que eles prometem coisas para os trabalhadores e outros credores e não cumprem. Não acreditamos mais. Entendemos que a entrada de novos investidores, mesmo que como sócios, seria um dos passos para a solução. Mas na última reunião no BNDES os Nielson foram bem incisivos aos afirmarem que não querem nenhum concorrente participando da Busscar” – revelou Bruggmann à reportagem de Adamo Bazani.

A DÍVIDA NA VERDADE É EM TORNO DE R$ 1, 3 BILHÃO

Outra crítica do Sindicato que baseia o pedido de impugnação, é que o plano de recuperação judicial não leva em conta todas as dívidas da Busscar. As dívidas com os bancos, trabalhadores e fornecedores são de cerca de R$ 700 milhões. Mas há outras dívidas expressivas que mostram a realidade da empresa. Entre estes débitos, segundo o sindicato, estão os fiscais que somam R$ 477 milhões. Como os programas de parcelamento do governo dividem estes débitos em até 60 prestações, nesta melhor hipótese, só para pagar os débitos fiscais, a Busscar teria mensalmente R$ 5 milhões comprometidos com esta responsabilidade.

“A Busscar não deve R$ 700 milhões. Sua dívida, contanto com os débitos fiscais, chega a R$ 1,3 bilhão, e o plano de recuperação não leva em conta estes valores, o que é um erro. Hoje o patrimônio da Busscar vale 7 ou 8 vezes menos do que ela deve.” – disse João Bruggmann.

PRAZOS FORA DA LEI

O sindicalista também disse à reportagem que as carências para o pagamento total dos débitos da Busscar podem fazer com que algumas dívidas sejam pagas em 5 anos, que para ele contraria o artigo 54 da Lei de Falências, que prevê que uma empresa em recuperação judicial quite seus débitos em até 12 meses.

Ele teme também que enquanto o plano de recuperação não é analisado, mais bens que estavam bloqueados como garantia de pagamento, a exemplo do que ocorreu com uma fazenda de R$ 7 milhões, sejam liberados. O imóvel era garantia para pagar parte dos passivos trabalhistas.
“O plano de recuperação da Busscar é ilógico. Não tem bases concretas, conta com fatos que não se tem certeza de que vão acontecer, como as exportações para a Guatemala. Usa dados de mercado desatualizados. Prevê uma produção que a mão de obra atual não daria conta, já que muitos funcionários que saíram da Busscar não querem mais voltar para ela. Além disso, com os descontos e carências, a Busscar não vai pagar o que é justo, o que deve realmente. É melhor a impugnação agora do que a reprovação na Assembléia dos Credores e a decretação da falência” – defende João Bruggmann.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Ônibus Brasil

Comil cresce 27% em 2011

No ano em que completou 25 anos, a Comil comemora o seu resultado, apontado como o melhor do setor em 2011. A empresa aumentou seu volume de vendas e produção em 27% no período, passando de 3,2 mil unidades em 2010 para 4,1 mil ônibus em 2011, segundo dados apurados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus). Conforme a entidade, o mercado como um todo cresceu 9% no ano passado.

“O ano passado foi excepcional em termos de vendas e penetração em novos nichos de mercado. Além da forte presença já tradicional da Comil no segmento de fretamento, ocorreram incrementos importantes de volume em Rodoviários, Micros e Urbanos devido ao movimento de renovação e ampliação de frota de nossos principais clientes. A Comil conseguiu aproveitar bem esse cenário positivo ao direcionar seus esforços de vendas e atendimento nas regiões que apontavam para crescimento de demanda oriundo de um estudo de mercado bem elaborado em 2010. Os resultados também são fruto de um relacionamento bem mais estreito com o mercado e dos constantes investimentos em produto, tecnologia, inovação, distribuição de peças de reposição e prestação de serviços de pós-venda.”, afirma o diretor comercial, Dario Ferreira.

Do total de carros colocados no mercado em 2011, 1.798 são modelos rodoviários, 1.659 urbanos e 661 micros. A produção de rodoviários foi a que mais cresceu, 40%, o que demostra a boa aceitação do veículo Campione.

Entre as novidades apresentadas no ano passado, destacam-se o veículo urbano Svelto Piso Baixo, para atender os sistemas BRT (Bus Rapid Transit), já adotados em muitas cidades brasileiras, o que deverá impactar fortemente o desempenho das vendas deste ano, e a reestilização do veiculo articulado Doppio, o qual apresenta indiscutivelmente a melhor relação custo x beneficio da categoria, informa Ferreira.

O ano de 2011 também foi de comemoração para empresa gaúcha, que fez aniversário de 25 anos, com o lançamento de um livro: “A História do ônibus em Erechim”. A obra conta a história do município, conhecido como a Cidade do Ônibus, através do desenvolvimento e crescimento da Comil na região. O lançamento do livro na cidade de Erechim ocorreu em uma sessão solene na Câmara de Vereadores no dia 15 de dezembro, com a entrega da publicação ao prefeito Paulo Alfredo Polis.

Perspectivas 2012

A Comil estima manter o bom resultado alcançado em 2011 ao longo deste ano, porém com um crescimento menos acelerado devido à antecipação das renovações de frota ocorrida com os chassis Euro 3.

Consolidando o sucesso da linha de modelos Rodoviários, a Comil ingressa em 2012 lançando o seu primeiro ônibus DOUBLE DECKER, o Campione DD, e reestilizando seu modelo Campione HD 4.05, os quais já movimentam pedidos no Brasil e em demais países da América Latina, principais mercados demandantes destes modelos de ônibus.

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Comil Ônibus e Paraíba Bus

Passagem do metrô fica mais cara a partir de domingo no Grande Recife

Valor passará de R$ 1,50 para R$ 1,60, nas linhas centro, sul e a diesel. Segundo Metrorec, passageiros terão melhorias no sistema.

Créditos: Blog Meu Transporte/Acervo

Depois de anunciado, no último dia 20 de janeiro, o aumento do preço da tarifa de ônibus no Grande Recife, com um índice de 6,5%, as passagens das linhas de metrô e trem a diesel também ficarão mais caras para os passageiros da Região Metropolitana. A partir de domingo (29), o valor passará de R$ 1,50 para R$ 1,60, nas linhas centro e sul do Metrorec e também na linha a diesel, de Cajueiro Seco até o Cabo de Santo Agostinho.

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) informou nesta sexta-feira (27) que a decisão do reajuste foi tomada pelo conselho administrativo da companhia, reunido no Rio de Janeiro (RJ). No Grande Recife, cerca de 260 mil pessoas utilizam o serviço diariamente.

“Com certeza, os passageiros terão melhorias. Nós estamos colocando o sexto trem para operar na Linha Sul. Vamos colocar até o final do ano o VLT [Veículo Leve sobre Trilhos] para rodar no lugar da linha diesel. Certamente, o reajuste está de acordo com os índices e é bem simbólico, devido aos custos de manutenção dos modais desse transporte e o serviço de qualidade. Nosso metrô é o mais barato do Brasil e não oferece um serviço pior”, disse a gerente regional de planejamento do Metrorec, Ângela Grangeiro.

Frota
Segundo Ângela Grangeiro, até 2014 o sistema do Metrorec ganhará novos 15 trens para atender a demanda das linhas sul e centro. O sistema operado pela linha diesel será substituído por oito VLTs, que já estão chegando à capital pernambucana e sendo testados.

G1 PE

Situação das paradas de ônibus na Avenida Pan-Nordestina é crítica

Globo Nordeste

Terminal de ônibus desativado em Paulista é usado como esconderijo por bandidos

Globo Nordeste

Priorizar o transporte público é melhorar a qualidade de vida

A prioridade aos transportes públicos não é somente uma questão de mobilidade, mas de qualidade de vida, redução dos impactos da poluição sobre o meio ambiente, ganho de tempo e também de dinheiro. Financeiramente, a economia se dá principalmente ao se evitar que bilhões de reais sejam desperdiçados. É dinheiro gasto diretamente com obras faraônicas, com túneis e elevados que desfiguram ruas e avenidas.

Quando se prioriza o transporte público no espaço urbano, especialmente por meio de ônibus – que são mais abrangentes em termos geográficos –, democratiza-se esse espaço. A atual ausência de infraestrutura adequada advinda da falta de prioridade aos transportes públicos se reflete em custos maiores para os operadores de ônibus e pressões por aumento de tarifas.

 

Tornando o transporte público mais eficiente, especialmente com corredores de ônibus, é possível operar o sistema com tarifas mais baixas. Aliados à utilização de veículos elétricos ou híbridos, os corredores são contribuição preciosa à sustentabilidade ligada à mobilidade urbana.

 

Além de se fazer justiça quando se fala em uso do espaço urbano, a implantação de corredores de ônibus é vantajosa também no aspecto social. Boa parte de quem usa ônibus não tem condições de possuir um carro de passeio ou outra forma de deslocamento. Essas pessoas, geralmente de baixa renda, não podem acabar, proporcionalmente, pagando mais caro para se deslocar do que um dono do carro.

Em relação ao transporte por ônibus, os melhores resultados são observados no sistema BRT, sigla em inglês para Bus Rapid Transit. Ele não é apenas um corredor de ônibus, mas um sistema operacional que apresenta maior fluidez e velocidade, especialmente por tirar os veículos dos congestionamentos.

Em resumo, corredores de ônibus ajudam a democratizar o espaço público, aumentam a velocidade do transporte coletivo e diminuem os custos de operação, beneficiando classes de média e baixa renda. Basta vontade política para investir em transporte público, especialmente em corredores de ônibus BRT, sempre levando em conta a realidade econômica de qualquer município.

 

Artigo escrito por Adamo Bazani - Jornalista

 

Blog Meu Transporte

Frota reforçada para o Clássico dos Clássicos

No intuito de garantir a ida e volta dos torcedores que irão ao primeiro clássico do Campeonato Pernambuco 2012 entre Sport x Náutico, o Grande Recife reforçou a frota em 15 veículos. Além dos coletivos citados, os usuários podem utilizar 33 linhas que atendem o entorno do estádio. O jogo será realizado no estádio da Ilha do Retiro, às 16h, do próximo domingo.

Na operação de ida ao estádio, a partir das 13h30, sete ônibus serão distribuídos em três terminais da seguinte forma: quatro estarão no TI de Afogados, dois no da PE-15 e mais um no TI de Rio Doce. Já na volta pra casa, esses sete se juntam com mais oito no Terminal Integrado de Joana Bezerra, totalizando 15 veículos.

Outras informações - sobre o reforço, itinerários, paradas de ônibus, entre outras – podem ser obtidas através da Central de Atendimento ao Cliente, pelo do número 0800 081 0158, ou pelo site: http://www.granderecife.pe.gov.br/fale_conosco.asp.

Lista do esquema de estocagem – Total de 15 veículos
Ida ao jogo

Terminal Integrado de Afogados – 4 ônibus
Terminal Integrado da PE-15 – 2 ônibus
Terminal Urbano de Rio Doce – 1 ônibus
Total – 7 veículos
Volta para casa

Terminal Integrado de Joana Bezerra – 15 coletivos
Total – 15 veículos

Lista das linhas que atendem ao entorno da Ilha do Retiro
1-Pela Rua Sport Clube do Recife:

311-Bongi (Afogados)
313-San Martin (Abdias de Carvalho)
314-Mangueira
331-Totó (Jardim Planalto)
332-Totó (Abdias de Carvalho)
341-Curado I
351-Curado II
361-Curado IV - R. 14
363-Curado IV - Av. 01
421-Torrões
431-Cidade Universitária

2-Pela Praça Euclides da Cunha (Rua Benfica, bairro da Madalena):

312-Mustardinha
315-Bongi
321-Jardim São Paulo (Abdias de Carvalho)
324-Jardim São Paulo (Piracicaba) Via San Martim
413-Avenida do Forte
414-Torre
415-Sítio das Palmeiras
416-Roda de Fogo
422-Monsenhor Fabrício
423-Engenho do Meio
425-Barbalho (Detran)
432-CDU (Várzea)
433-Brasilit
440-CDU/Caxangá/Boa Viagem
442-Jardim Primavera (Vale das Pedreiras)
445-Tabatinga
446-UR-07
448-Jardim Petrópolis
450-Camaragibe (Conde da Boa Vista)
480-Camaragibe/Derby
481-Timbi/Derby
GRCT

Grande Recife altera parada de 12 linhas para obras do Corredor de Norte-Sul



A partir desta quarta-feira (25), dois novos trechos da BR-101 e da PE-15 serão interditados para dar continuidade às obras do corredor exclusivo de ônibus Norte-Sul. No total, 12 linhas de ônibus terão seus itinerários desviados e passarão a obedecer a 16 paradas provisórias.

A implantação do corredor começou no ultimo dia 6 de janeiro com a substituição das placas de concreto e requalificação do corredor exclusivo de ônibus no início no Km 42 da BR-101 até o Km 47 da via, próximo a UPA de Cruz de Rebouças.

Nesta nova etapa, a intervenção terá início na UPA de Igarassu até a saída de Abreu e Lima. Segundo o Grande Recife Consórcio de Transporte cinco linhas deixarão de utilizar o corredor exclusivo de ônibus e passarão a utilizar paradas provisórias localizadas no acostamento das vias.

O outro trecho, que compreende o espaço entre a entrada de Abreu e Lima e o Terminal Integrado Pelópidas Silveira, irá resultar na alteração do ponto de parada de 11 linhas que também passarão a utilizar as paradas provisórias localizadas no acostamento das vias.

O Grande Recife está informando as mudanças aos usuários por meio de cartazes fixados nos ônibus, além disso, as paradas desativadas também estão sinalizadas com cartazes. Outras informações sobre o itinerário das linhas podem ser obtidas por meio da Central de Atendimento ao Cliente, pelo telefone 0800 081 0158, ou no site www.granderecife.pe.gov.br.

Lista das linhas envolvidas na mudança:
Trecho 1:

964-Igarassu/Macaxeira
946-Igarassu (BR-101)*
956-Igarassu (Bacurau)*
905-Igarassu/Paulista*
967-Igarassu (Sítio Histórico)*

Trecho 2:
912-Caetés I/Paulista
917-Caetés II/Paulista
933-Abreu e Lima/Paulista
989-Loteamento Planalto/Paulista
984-Loteamento Bonfim/Paulista
988- Desterro/Paulista
998-Caetés III/Paulista

*Estas linhas também trafegam pelo segundo trecho


Lista de paradas provisórias a serem implantadas
Trecho 1: (entre a saída de Abreu e Lima e a UPA de Cruz de Rebouças)

1.Em frente a Abreu Comercio Baterias, próximo a Celpe de Cruz de Rebouças, sentido Abreu e Lima/Paulista

2.No lado oposto a Peça Mola, sentido Recife/Abreu e Lima

3.Em frente a Chesf, sentido Paulista/Abreu e Lima

4.Em frente a Socierpe Metalúgica, sentido Abreu e Lima/Paulista

5.Em frente a antiga fábrica da Wolf, sentido Paulista/Abreu e Lima

6.Em frente ao poste de concreto de número 212.724, sentido Abreu e Lima/Paulista

7.Em frente ao poste de concreto de número 22.682, sentido Abreu e Lima/Paulista

8.Em frente ao posto em construção, lado oposto à subida da Vila Rubina, sentido Paulista/Abreu e Lima

Trecho2: (entre a entrada de Abreu e Lima e o Terminal Integrado Pelópidas Silveira em Paulista)

1.Em frente Igreja Batista, sentido Paulista/Abreu e Lima

2.Próximo a lombada eletrônica, sentido Abreu e Lima/Paulista

3.Em frente antiga fábrica de tecelagem (lado oposto à Faculdade Joaquim Nabuco), sentido Paulista/Abreu e Lima

4.Em frente à Faculdade Joaquim Nabuco, sentido Abreu e Lima/Paulista

5.No lado oposto a Bilio Estivas, sentido Paulista/Abreu e Lima

6.No lado oposto ao nº 2967, sentido Abreu e Lima/Paulista

7.Em frente a fabrica da Bom Bril, sentido Abreu e Lima/Paulista

8.Em frente a fabrica da GE, sentido Paulista/Abreu e Lima

GRCT

BRT ou VLT: questão escolha?

Os corredores de ônibus modernizados e os bondes aperfeiçoados têm características diferentes, mas na prática, são semelhantes a capacidade de transportes final e a velocidade dos dois modais, de acordo com especialistas.

As cidades há muito tempo necessitam de transformações nos transportes urbanos. A economia mudou, deixando de ser predominantemente industrial , a população cresceu e pouco foi feito de maneira efetiva em relação à modernização dos sistemas de transportes para acompanhar estas mudanças. A necessidade da população não fez tanto as autoridades se mexerem como o anúncio da Fifa de que o Brasil será sede da Copa do Mundo de 2014. Neste contexto, surgem duas soluções em transportes: O BRT (Bus Rapid Transit), já conhecido no Brasil, e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), menos aplicado. Cada um tem suas características, mas não se diferem muito em relação a velocidade e demanda. Cada um também tem uma aplicação de acordo com o comportamento da demanda e das condições geográficas de cada região. São critérios técnicos que devem ser levados em conta, mas que são abafados por outras questões, como o interesse de promoção política (o governante que quer ter a imagem de inovador), econômicos (indústria ferroviária contra o setor de ônibus, briga incentivada pelas construtoras) e também a briga de apaixonados por ônibus e ferrovias que não conseguem ver as questões com razão. Para especialistas, o Brasil só tem três BRTs na prática: Goiânia, Uberlândia e Curitiba e uma experiência com VLT, a do Cariri, foi considerada uma ABERRAÇÃO!



Os transportes urbanos brasileiros, para o cidadão, há muito tempo carecem de mudanças que acompanhem o crescimento populacional das cidades e as novas dinâmicas econômicas. As indústrias deixaram de ser atividades predominantes abrindo espaço para o setor de comércio e serviços. Se as indústrias tinham os turnos de trabalho que concentravam número maior de pessoas na cidade nos horários próximos aos da entrada e da saída dos operários, com o setor de serviços é diferente. Os deslocamentos nas cidades são praticamente o dia todo e, apesar de ainda existir, o chamado horário de pico não se difere em muito dos demais horários das cidades, com exceção (AINDA) da madrugada, que já está mais agitada.

Mas as autoridades, principalmente federais, precisaram que a Fifa escolhesse o Brasil como sede da Copa do Mundo de 2014 para fazerem algo em relação à mobilidade das cidades. E detalhe, mais efetivamente nas cidades-sede do mundial e nas vizinhas. Neste momento que, mais por causa da Copa do Mundo, que das necessidades reais da população, as atenções se voltam para a mobilidade urbana, surgem acaloradas discussões sobre quais são os melhores sistemas de transportes de média capacidade: o BRT (corredores de ônibus segregados e modernos) ou VLT (veículos sobre trilhos que a exemplo do BRT são de média capacidade e modernos).

Nestas discussões não entra apenas a questão técnica, já que cada realidade de demanda de passageiros (quantidade e comportamento), das condições geográficas e da quantidade de recursos disponíveis para investimento devem ser determinantes para a escolha dos modais. De forma errônea, interesses em promover uma imagem política (de ser o administrador inovador a qualquer custo), interesses econômicos (a queda de braço entre a indústria ferroviária e o setor de ônibus, incentivada pelas construtoras) e até mesmo a paixão de muitos, uns pelos trilhos outros pelos ônibus, que acabam se distanciando da razão e até do respeito uns para os outros, acabam abafando os pontos técnicos do assunto.

Mas afinal, qual é o mais adequado para a realidade brasileira. Os ônibus modernos ou os bondes modernos? O Portal da Copa fez a pergunta para quatro especialistas, que de maneira isenta levantaram pontos positivos e negativos de cada um.

Capacidade de Transportes, Custos, Emissão de Poluentes, Impacto Ambiental e Desapropriações, Integração e Imagem e Requalificação das cidades foram alguns dos fatores analisados por Otávio Cunha (presidente executivo da NTU – Associação Nacional dos Transportes Urbanos), Marcos Antônio Nunes Rodrigues (professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Bahia UFBA), Renato Anelli (professor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo – USP – de São Carlos) , Marcos Bicalho (presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP) e Creso de Franco Peixoto, mestre em transportes e professor da FEI – Faculdade Educacional Inaciana. Eles afirmaram que BRT de verdade, o Brasil só tem três: Curitiba (Paraná), Uberlândia (Minas Gerais) e Goiânia (Goiânia). O VLT do Cariri foi considerado uma ABERRAÇÃO.

CONFIRA A MATÉRIA NA ÍNTEGRA

Conheça as características e vantagens de cada um dos modos de transporte
Portal da Copa

Com os projetos de mobilidade propostos para a Copa de 2014, dois modos de transporte coletivo foram alçados ao centro da polêmica sobre o melhor transporte público para as cidades: o Bus Rapid Transit (BRT) ou o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Quatro especialistas foram ouvidos para explicar o que existe além da diferença básica entre as duas siglas, e em que condições um meio de transporte pode se adequar mais ou menos às necessidades de uma cidade.

“O BRT nasceu de uma concepção brasileira do arquiteto e urbanista Jaime Lerner [ex-prefeito de Curitiba], que o implantou em Curitiba e Goiânia. Ele se inspirou na qualidade, na eficiência, na segurança do metrô”, explica o engenheiro Otávio Cunha, presidente executivo da NTU (Associação Nacional dos Transportes Urbanos). “Trata-se, basicamente, de um sistema de ônibus biarticulados que rodam em canaleta exclusiva”, completa Marcos Antônio Nunes Rodrigues, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

E por que o BRT é diferente do sistema de ônibus convencional? Cunha explica: “O BRT precisa ter a via segregada, exclusiva; garantir o embarque e desembarque em nível na plataforma; apresentar velocidade comercial elevada; assegurar o pagamento antecipado da passagem e providenciar informações aos usuários através da central de controle operacional”, resume, elencando os requisitos básicos para que um corredor de ônibus possa ser classificado como um legítimo Bus Rapid Transit. “A rigor, no Brasil, só existem três BRTs: em Curitiba (PR), Uberlândia (MG) e Goiânia (GO).”

E se o BRT é uma versão mais rápida do ônibus convencional, o VLT, por sua vez, pode ser considerado um primo distante do metrô pesado. Nas definições do consultor e especialista em transporte metroferroviário Peter Alouche, ”o VLT é um transporte sobre trilhos de média capacidade que não tem a via totalmente segregada”.

Este sistema sobre trilhos remonta às características dos antigos bondes, que circularam nas cidades brasileiras até os anos 1960.”O bonde ressurge com nova tecnologia, que permitiu veículos mais leves, econômicos e silenciosos”, explica o arquiteto e professor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos, Renato Anelli. “O Veículo Leve sobre Trilhos é uma solução de menor impacto na cidade, em projetos de vias feitos com mais cuidado.”

Média capacidade
BRT e VLT são modos de transporte que atendem a uma demanda intermediária. Ou seja, operam com 10 a 30 mil passageiros por hora e sentido. Isso representa mais do que os ônibus convencionais e menos do que o metrô pesado. Mesmo em se tratando de dois modos de média capacidade, cada transporte tem seus pontos fortes e fracos. Para facilitar esse entendimento, dividimos a comparação em seis tópicos:

1. Custo
Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, o “BRT é mais barato e sua implantação mais rápida”. É que a expertise para criar os corredores, explica, já é familiar para o brasileiro e as fabricantes dos veículos estão todas instaladas no país, não havendo necessidade de importar os ônibus.

De acordo com estudo de Peter Alouche, o custo do BRT é de R$ 30 milhões por quilômetro, enquanto o do VLT chega a R$ 60 milhões por quilômetro de trilho. A diferença se fez notar em Cuiabá, onde o valor estimado para a implantação do BRT, primeiro projeto de mobilidade escolhido para a Copa do Mundo era da ordem de R$ 435 milhões. Em 2011, as autoridades decidiram trocar os corredores de ônibus pelo VLT, elavando o valor para R$ 1,2 bilhão, quase três vezes mais que as linhas de ônibus.

A implantação de um BRT também é mais simples e menos demorada, conforme explica o presidente da NTU, Otávio Cunha. “Você faz um corredor de BRT em dois anos e meio, entre projeto básico, executivo e a implantação”, afirma, para depois acrescentar que “um VLT não se faz em menos de 6 anos”.

2. Emissão de poluentes
Quando o assunto é a emissão de poluentes e o uso de energia limpa, o VLT leva vantagem porque “polui zero”, explica Cunha. “Por ser tração elétrica, a poluição é muito pequena.” Os BRTs, por sua vez, operam com diesel e emitem poluentes.

No Brasil, porém, um sistema pioneiro de VLT vem se consolidando no estado do Ceará com um tipo energético diferente. A Bom Sinal, também fabricante de carteiras escolares, foi a empresa responsável pelos veículos do “Metrô do Cariri”, como é chamado o sistema de VLT que liga as cidades de Crato a Juazeiro do Norte. Apesar do empreendedorismo, os VLTs da Bom Sinal não seguem o conceito de metrô leve europeu: os trens cearenses utilizam eletrodiesel, e não tração elétrica.

Nem todos concordam. “No Ceará estão fazendo uma aberração”, reclama Otávio Cunha. “É um contrassenso, porque são equipamentos altamente poluentes.” Para o engenheiro civil, mestre em transportes públicos e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto, o problema não é apenas a poluição. “As locomotivas a diesel geram curvas de ruídos que impactam lateralmente. Então você teria que ter muros protetores”, diz.

3. Impacto ambiental e desapropriações
Segundo Otávio Cunha, “o espaço ocupado por um VLT e por um BRT é rigorosamente o mesmo, em termos de largura da via”. Mas do ponto de vista do impacto ambiental, Peixoto argumenta que “o VLT pede muitas vezes a construção de viadutos e elevados, enquanto o BRT, por ser feito em cima da via, tende a trazer impacto menor no ambiente urbano”.

Quanto às desapropriações, técnicos do governo do Mato Grosso argumentaram que em Cuiabá o metrô de superfície ocupará faixa mais estreita na via do que um corredor de ônibus, o que demandaria percentual 60% menor de desapropriações do que o BRT.

4. Capacidade de passageiros
Apesar de um VLT ser maior do que um ônibus, sendo capaz de transportar mais de 400 pessoas em uma única viagem – enquanto um ônibus articulado transporta aproximadamente 270 –, mesmo assim o BRT acaba levando vantagem pela versatilidade na hora da frenagem e ultrapassagem.

“Hoje, com os controles que se têm, pode-se operar um corredor de ônibus em maior frequência, colocando veículos de 15 em 15 segundos”, explica Otávio Cunha. “No VLT, isso já não é possível. O tempo de frenagem é demorado e ele é muito pesado. Até parar e arrancar, ele precisa de pelo menos 3 ou 4 minutos entre uma composição e outra.”

Em quantidade de passageiros transportados por hora e por sentido, o VLT opera com 35 mil usuários por hora e sentido. Um BRT, no entanto, pode superar os 45 mil passageiros/sentido, “marca que poucos metrôs do mundo alcançam”, lembra Cunha.

Para o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, no entanto, os dois modos se equivalem quando o assunto é capacidade de transporte. “Tudo depende da quantidade de paradas. Um BRT pode até transportar mais, se for biarticulado. Mas o VLT pode agregar vagões de acordo com a sua necessidade”, afirma.

5. Integração
Para o superintendente da ANTP, “o ideal é ter uma rede de transporte coletivo que opere de maneira articulada“, ensina Bicalho. E, no quesito integração com outros modais, em especial o metrô pesado, o VLT supera o BRT com larga vantagem, garante Creso Peixoto: “O VLT integra melhor com o metrô”, comenta, usando o exemplo de cidades como Londres, Madri e Bruxelas, onde as composições de VLT se confundem com a malha do metrô assim que se aproximam do centro.

6. Imagem e requalificação da cidade
Apesar de, em muitos casos, operar com veículos articulados ou biarticulados, o BRT não beneficia a imagem da cidade como acontece com o VLT. Segundo o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, “a imagem da cidade melhora de qualidade com o VLT – passa a ser positiva, mais dinâmica, moderna. E tira muito mais pessoas do carro do que o ônibus, mesmo um BRT”, afirma.

Ele observa que “um veículo sobre trilho tem a capacidade de, a longo prazo, estruturar mais e melhor a cidade, e também articular o espaço físico mais do que um sistema sobre pneus”. Marcos Bicalho tem opinião semelhante. O superintendente da ANTP reforça a importância do VLT para o que ele chama de “requalificação urbanística” de uma grande cidade. “Os modos ferroviários têm alguns apelos importantes do ponto de vista de operação e urbanismo, como a requalificação urbanística.”

Noves fora, o equilíbrio na comparação dos especialistas entre os dois modos – VLT e BRT – mostra que o importante é reforçar o apelo do transporte público coletivo sobre o transporte particular. “Os ideais são importantes porque, afinal de contas, é dinheiro que sai do bolso do contribuinte”, lembra Creso Peixoto.
Texto inicial: Adamo Bazani
Texto da matéria: Portal da Copa, originalmente publicado no portal Mobilize Brasil

Ônibus Brasil

Reunião entre advogados da Busscar e de trabalhadores termina sem acordo

Sindicato dos Mecânicos de Joinville diz que Plano de Recuperação Judicial proposto pela empresa prejudica trabalhadores. Entidade sindical denuncia possível fraude em dívida da Tecnofibras, empresa do grupo, e pede mudança de gestão da Busscar.

Ônibus da Busscar. O caso Busscar a cada dia ganha novos capítulos. Ao mesmo tempo que a empresa anuncia um plano de recuperação determinado pela Justiça e que seus produtos começam a ter notoriedade novamente, o Sindicato dos Mecânicos de Joinville, que representa os trabalhadores da empresa, diz que não deve aceitar o plano de recuperação da Busscar, o que pode determinar sua falência.



O caso Busscar, encarroçadora que está em crise desde 2008, caminhando para 22 meses sem pagar salários, e que agora apresenta um plano de recuperação judicial, ganha um novo capítulo a cada dia, nesta fase que parece ser a final e que deve determinar se a empresa vai se reerguer ou se terá a falência decretada.

Da mesma forma que surgem informações de novos pedidos, como os 39 veículos encomendados recentemente, e os produtos voltam a ter notoriedade, como o Busscar Miduss, o Ônibus do Globo Esporte, trabalhadores e empresa ainda não se entenderam. O Sindicato dos Mecânicos de Joinville, em Santa Catarina, cidade sede da encarroçadora, evidencia que não vai aceitar o plano de recuperação apresentado pela Busscar.

O ponto mais polêmico é em relação aos descontos dos valores das dívidas trabalhistas. Em seu plano, a Busscar propõe redução no valor dos débitos, para todos os credores, que varia entre 7% e 95%.
Prova da falta de compasso entre a Busscar e o sindicato dos trabalhadores foi a reunião entre a entidade trabalhista e os advogados da indústria, que ocorreu na última sexta-feira, dia 20 de janeiro de 2012.

Apesar das discussões, o encontro não trouxe avanços significativos. O Sindicato contesta a lisura da administração da Busscar na condução da situação. Em nota à imprensa, a entidade pede a mudança de gestão e dos controladores da empresa, que já foi uma das maiores encarroçadoras de ônibus do País e se destacou ao longo da história ao lançar modelos como o Diplomata, o EL Buss, o Jum Buss e o Urbanuss, todos que tiveram várias versões.

A entidade sindical aponta para possíveis irregularidades cometidas pelos responsáveis pela Busscar que teriam supostamente sido cometidas na empresa Tecnofibras, do grupo da encarroçadora, que fabrica peças de plástico e fibra para ônibus e caminhões.

O Sindicato dos Mecânicos de Joinville diz que pode ter havido manobras na Assembléia de Trabalhadores da Tecnofibras e que os salários dos funcionários teriam sido atrasados propositadamente para que entrassem também na lista de credores e posteriormente recebessem com descontos, a menos portanto, como prevê o plano de recuperação. Além disso, suspeita o sindicato, que salários estariam sendo pagos “por fora”.

Os sindicalistas também dizem ter conhecimento da intenção da Busscar de vender a Tecnofibras antes da aprovação ou rejeição do plano de recuperação fiscal. Em nota, o Sindicato dos Mecânicos de Joinville, critica a postura das empresas de ônibus Gidion e Transtusa por ter encomendado veículos da Busscar. O sindicato alega que, indiretamente, ao fazer as encomendas antes da definição judicial sobre o caso, as viações, que não têm nada a ver com a crise, incentivam possíveis práticas ilegais que estariam sendo cometidas pela Busscar.

A Busscar está com a produção em ritmo lento desde 2008, quando iniciou sua segunda fase de dificuldade financeira. A primeira foi entre 2002 e 2003. Na ocasião, a Busscar atribuiu a crise às instabilidades no câmbio, o que teria prejudicado a empresa em negócios internacionais. Na época, a Busscar havia conseguido empréstimos para se reerguer, inclusive por parte do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

As dificuldades que tiveram início em 2008 foram justificadas pela empresa pela crise econômica mundial daquele ano, que restringiu créditos e financiamentos. Mas analistas dizem que o real fato de a Busscar ter decaído em 2008 foi a não recuperação da crise de 2002 – 2003 motivada por uma suposta “má administração”. Tais analistas alegam que não só a Busscar, mas outras encarroçadoras e também outros setores enfrentaram a mesma restrição de crédito e nem por isso entraram em crise no Brasil.

As dívidas da Busscar acumulam cerca de R$ 700 milhões. Antes da crise, a empresa contava com 5 mil funcionários aproximadamente. Hoje são cerca de 900. A reportagem tentou mas não conseguiu contato com a Busscar, a Tecnofibras e as empresas de ônibus citadas Gidion e Transtusa.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

CONFIRA A ÍNTEGRA DA NOTA DO SINDICATO DOS MECÂNICOS DE JOINVILLE

( O texto abaixo é do sindicato e não reflete necessariamente a posição da reportagem)

O Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias e Oficinas Mecânicas de Joinville e Região, diante dos recentes fatos divulgados em relação à pretensa recuperação judicial da empresa Busscar, à liberação antecipada de um terreno – antes da assembleia geral de credores que dirá se aceita ou não o referido plano – e algumas ilações da equipe de advogados que agora representa a empresa, informa que se reuniu na manhã desta segunda-feira (20) e decidiu informar sobre alguns temas e ações que vai tomar, como segue:

1 – A reunião com os advogados que representam a empresa na última sexta-feira (20) se revelou infrutífera diante da falta de diálogo e novidades em relação ao que os trabalhadores pretendem, ou seja, mudanças reais no comando, na gestão, no modo de administrar, e de novos investidores, coisas que o Sindicato já cobrava há anos. Diante da negativa de negociação, a diretoria do Sindicato se retirou da mesa por não haver mais o que conversar diante do descaso reinante, mais uma vez.

2 – Diante da proposta constante do Plano de Recuperação Judicial de até 37% dos valores que os trabalhadores tem a receber da Busscar, proposta absurda diante do atraso de 21 meses de salário, mais décimos terceiros, o Sindicato apresentou sim sua proposta: pagamento de todos os direitos dos trabalhadores, com juros e correção monetária como já está na sentença da Justiça do Trabalho. Essa é a proposta do Sindicato diante da manutenção do atual status da empresa, com manutenção de tudo o que a levou a essa fase terminal.

3 – Em nome dos trabalhadores, o Sindicato não pode concordar com uma proposta que retira direitos de quem não recebe um centavo há quase dois anos, e que além de conceder descontos, teria que aguardar mais seis meses de carência para início do pagamento. Resumindo: os trabalhadores teriam que aceitar receber com descontos o que lhes devem em um prazo que pode chegar a cinco anos! Inadmissível.

4 – Do quadro atual dos credores da Busscar, os únicos que não vêem a cor do seu dinheiro há quase dois anos são os trabalhadores. Outros credores e fornecedores já receberam partes em algum momento, alguns até ainda enviam pedidos e matérias primas para manter esse estado falimentar que desrespeita direitos básicos dos trabalhadores. Mais uma razão para a negação deste plano.

5 – Não só o Sindicato e trabalhadores estão contra esse Plano, mas outros credores, fornecedores, que darão a resposta na Assembleia Geral que ainda não tem data marcada. Esse Plano tem de mudar, e muito, mas só mudará quando mudar a administração, a gestão, os processos, e com novos investidores. Da forma que está, nada mudou e nada mudará na Busscar. Haja vista as atuais propostas, e jogo via mídia e imprensa para tumultuar e confundir os trabalhadores e a sociedade. A atual forma e comando são filmes antigos. Aliás, até o laudo da famosa Deloitte se exime de garantir o plano!

6 – Há denuncias vindas da Tecnofibras, que serão apuradas junto com o Sindicato dos Plásticos que é comandado com força e capacidade por seu presidente Reinaldo Schroeder, de que já houve até uma manobra para “engordar” a votação na assembleia com aqueles trabalhadores: parte dos salários teria sido atrasada propositalmente para que essa dívida entrasse no quadro de credores! E mais, que isso teria sido pago por fora recentemente. Se isso for confirmado, de que recuperação judicial estaremos participando? Uma fraude?
Juntamente com o Sindicato dos Plásticos, o Sindicato vai investigar e interferir com os meios legais disponíveis.

7 – E ainda sobre a Tecnofibras: além dessa manobra que tem como objetivo manobrar os trabalhadores para que votem a favor, há outro ensaio em vista: a venda da empresa antes mesmo do plano ser analisado pela Assembleia Geral de Credores, assim como já foi conseguida a liberação do terreno! A Justiça não pode permitir que mais um bem que visa garantir direitos dos trabalhadores seja vendido sem que os trabalhadores sejam integralmente pagos.

8 – O Sindicato também alerta as empresa Gidion e Transtusa, que enviaram pedidos para a Busscar, que elas estão apoiando ilegalidades flagrantes da empresa que burla as leis trabalhistas pagando um “mensalinho”, diárias apenas a alguns trabalhadores que ainda estão no chão de fábrica. Não fica bem para grandes empresas como elas apoiarem tamanhas ilegalidades, em um mundo que exige cada vez mais transparência, legalidades, leis de qualidade (ISO).

9 – O Sindicato informa a todos os trabalhadores que são associados, ou que tenham ingressado com ações judiciais via departamento jurídico do Sindicato, que enviará carta a suas residências informando todos os passos já tomados, e os próximos que virão antes da famosa assembleia geral de credores, de forma correta, direta e em defesa dos seus direitos. Quem estiver com os dados incorretos no endereço, deve informar ao sindicato e buscar essas informações na sede central.

10 – O Sindicato informa, finalmente, que está organizando reuniões preparatórias com todos os trabalhadores da Busscar, ligados, desligados, em processo e os que ainda estão atuando na empresa – os trabalhos estão praticamente parados – para realizar em data a ser marcada, a Assembleia Geral dos Trabalhadores da Busscar que ainda terá pauta específica a ser construída. O Sindicato alerta também para que todos os trabalhadores não assinem quaisquer documentos, cartas e outros que a empresa enviar para suas casas, para evitar problemas jurídicos futuros com informações sem o aval do seu Sindicato.

11 – E para encerrar: o Sindicato quer que a empresa inicie o pagamento correto mensal a todos que estão ligados a ela, conforme manda a lei de recuperação judicial. Antes de exigir cortes de direitos, de pagar mensalinhos, a Busscar tem de cumprir a lei, pagar o que deve a todos os trabalhadores, os grandes responsáveis por fazer dela a marca forte que agora está nesta situação.

Texto Inicial: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Nota: Sindicato dos Mecânicos de Joinville.

Ônibus Brasil