Há interessados em comprar a Busscar

“A situação dos trabalhadores da Busscar é indefinida se depender da empresa. Mas há um caminho se delineando para os trabalhadores“.

Créditos: Guto de Castro/Acervo

A afirmação foi dada nesta segunda-feira, dia 12 de setembro de 2011, pelo presidente de Sindicato dos Mecânicos de Joinville, João Bruggmann, em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus.
O dirigente sindical afirmou que boa parte dos cerca de 4 mil trabalhadores já se desligou da empresa. Aproximadamente 1 mil ainda têm vínculo com a Busscar.

Foram vários processos de desligamento. Segundo João Bruggmann, em nenhum deles houve pagamento por parte da encarroçadora fundada em 17 de setembro de 1946, pela família Nielson, que continua no controle da companhia.

Atualmente, os funcionários que ainda estão na Busscar, registram 17 salários atrasados, são vencimentos não pagos desde abril de 2010. Os que se desligaram, por acordo ou rescisões não receberam o dinheiro, segundo o Sindicato.

A primeira etapa de desligamento ocorreu em fevereiro de 2010, por um acordo, pelo qual 980 trabalhadores saíram. Em julho do mesmo ano, mais trabalhadores saíram quando a partir desta data a Justiça determinou a possibilidade de rescisões indiretas.

Para escapar da obrigação judicial, em outubro de 2010, a empresa começou a liberar trabalhadores comprometendo-se a pagar num prazo de carência de 04 meses. Isso também não foi cumprido.
João Bruggmann informou que boa parte dos trabalhadores que se desligaram já conseguiu recolocação no mercado de trabalho.

“Os mais especializados foram chamados por outras encarroçadoras, que queriam incorporar a experiência de qualidade que desenvolveram na Busscar. Os demais trabalhadores continuam no segmento de mecânica e metalurgia, em Joinville mesmo, porém não no setor de ônibus” – explicou.
Mesmo já reintegrados ao mercado de trabalho, muitos destes profissionais ainda enfrentam dificuldades financeiras pois ficaram muito tempo sem recebimento de salários e direitos e acumularam dívidas, prejudicando até mesmo planos individuais.

PRODUÇÃO PRATICAMENTE NÃO EXISTE

João Bruggmann, presidente do Sindicato dos Mecânicos de Joinville, afirmou que “praticamente a produção na Busscar não existe hoje“. Os cerca de 1 mil trabalhadores ainda vinculados com a empresa raramente são chamados para a fábrica.

“Há uns 100, 120, mais próximos da diretoria que ainda são chamados para uma ou outra encomenda. Eles se reúnem e tentam vender um ônibus aqui, outro ali. Eles recebem cerca de R$ 80,00 por dia. Não são recolhidas contribuições obrigatórias, mas pelo menos este dinheiro consta na folha de pagamento” – conta.

João Bruggman informou que a produção não chega a um ônibus por semana. A maior parte dos escassos trabalhos se concentra na produção de modelos urbanos. O último “lote” produzido e vendido abrangia 08 ônibus urbanos.

A falta de produção aliada com o passar do tempo tem aumentado a dívida da empresa. No início deste ano, era revelado um débito de cerca de R$ 600 milhões. A estimativa é que, com o acúmulo de salários que continuam não sendo pagos, impostos e juros do sistema financeiro, a dívida possa se aproximar de R$ 1 bilhão.

Créditos: Guto de Castro/Acervo

O Sindicato cobra mais clareza e diálogo da direção da Busscar. “Há situações que nem nós sabemos e, como trabalhadores, deveríamos ter este direito“, disse Bruggmann. Ele classifica como uma das causas disso a “intransigência da família controladora”.

A empresa que foi fundada por Augusto Bruno Nielson e Eugênio Nielson, de família Sueca, hoje é majoritariamente controlada por Rosita Nielson, que detém 94,5% da companhia. Os filhos controlam o restante.

A empresa se limitou a dizer ao Sindicato e ao Ministério Público do Trabalho em Santa Catarina que muitas informações são confidenciais por conta do mercado e de um contrato com a empresa de consultoria Virtus BR Partners. O objetivo da contratação é conseguir sócios para a Busscar.

ENCARROÇADORAS DE OLHO NA BUSSCAR

A esperança do Sindicato dos Mecânicos de Joinville está nos leilões dos bens e da empresa.
Na quarta-feira, dia 31 de agosto de 2011, foi realizado o primeiro leilão de bens da Busscar.
Os resultados foram bem abaixo do esperado. A previsão era de arrecadar R$ 1,58 milhões com a venda de uma comercial e quatro vagas de garagem no bairro Estreiro. Mas pela especulação imobiliária e também pelo fato de a situação jurídica da Busscar ainda assustar muitos investidores, foram vendidas apenas duas vagas de garagem, que totalizaram ambas R$ 21 mil. Pouco mais da metade do valor que estavam estipuladas inicialmente, já que cada uma estava cotada a R$ 20 mil, o que deveria render no mínimo R$ 40 mil.

Mesmo assim, os leilões têm sido vistos positivamente pelo Sindicato, pois foram uma conquista judicial para pagamento de parte das dívidas da empresa. Há também perspectivas de vendas diretas, sem leilão, que vão ser intermediadas pela Justiça Trabalhista.

Existem bens de Busscar espalhados por todo o País, como em Goiânia, Curitiba, e Florianópolis, mas a esperança do sindicato é o leilão da empresa propriamente dito, o que não tem data para ocorrer.
Bruggmann não quer especular nomes, mas garante saber de interessados na compra da Busscar.
Um dos maiores é uma empresa que já atua no setor de encarroçamento, o que ampliaria sua atuação nacional.

“Não posso revelar a interessada, mas é uma empresa que está muito bem no mercado” – disse.
O Sindicato vê como positivo o interesse de empresas que já atuam no setor pelo fato de elas, no negócio ônibus, poderem aproveitar melhor a mão de obra ainda vinculada à Busscar.

O leilão não contemplaria a marca e a empresa que comprasse não assumiria as dívidas da Busscar.
“Será aproveitado o parque industrial e o maquinário. Seria vida nova aos trabalhadores que começariam a trabalhar de fato e receberem os salários em dia. Quanto aos atrasados, continuaria a correr pela justiça a situação, mas com a venda da empresa, haveria garantia de quitar os débitos ou parte deles” – disse João Bruggman ao Blog Ponto de Ônibus, nesta segunda-feira, dia 12 de setembro de 2011.

Bruggmann confirmou à reportagem que dois grupos internacionais visitaram as instalações da Busscar. Um da Índia e outro da China. “Eles visitaram, colheram informações, mas depois não fomos informados se deram retorno.”

Bruggmann lamenta pela situação que os trabalhadores têm enfrentado, mesmo os já recolocados no mercado, e também pelo possível desfecho de uma das empresas que foi um dos maiores nomes da indústria de ônibus no Brasil.

Ela sempre disputava liderança de mercado de urbanos com a CAIO (Companhia Americana Industrial de Ônibus) e no segmento de rodoviários com a Marcopolo, que vive uma das melhores fases da história.

O setor de carrocerias de ônibus deve atingir o recorde de produção neste ano. Só no primeiro semestre, de acordo com a Fabus, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, entidade que reúne as principais encarroçadoras, foram produzidas 15 mil 847 carrocerias.

Motivos para o bom momento não faltam. A proximidade das eleições municipais faz com que as prefeituras estimulem e até obriguem a renovação de frotas de ônibus urbanos para a melhoria da imagem da administração pública, que é altamente ligada ao setor de transportes. A antecipação da renovação de frota prevista pelos empresários que vão tentar se livrar das novas normas ambientais da fase 7 do Proconve – Programa de Contole de Poluição do Ar por Veículos Automotores, o Proconve P 7, baseado nas normas de controle de emissão de poluentes euro V, adotadas na Europa desde 2009. Os veículos do Proconve P 7 serão dotados de mais tecnologia, o que deve aumentar os preços dos ônibus entre 8% e 15%. Além disso, os ônibus devem usar um fluido para reduzir a emissão de poluentes, o ARLA 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo), feito com 32% de uréia industrial. È mais um custo para operação, embora que as fabricantes de chassis e motores dizem que o este gasto a mais seria compensando pelo fato de os novos motores serem mais econômicos e consumirem menos diesel.

A proximidade da licitação das linhas interestaduais e internacionais rodoviárias pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que deve contemplar 1967 linhas de ônibus obriga a redução de idade média da frota, que hoje é de 14 anos, para 05 anos e a idade máxima para 10 anos. Mesmo discordando dos principais termos da licitação, principalmente no que diz respeito à quantidade de ônibus necessários para o sistema, as empresas interessadas em se manterem no mercado vão às compras.

As cidades também realizam licitações e renovações. Desde Rio Grande da Serra, no ABC Paulista, que no ano passado comprou 3 ônibus novos pela Viação Talismã até Manaus que prevê neste ano renovação de 900 ônibus, passando por grandes sistemas de BRT, como Curitiba e Goiânia com os ônibus biarticulados de 28 metros, o maior ônibus do mundo, a somatória de compras das cidades reflete em filas de meses para a aquisição de ônibus.

A proximidade de grandes eventos mundiais como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, que deve fazer com que as cidades-sede modernizem os sistemas, também já agita o mercado de ônibus.

Na última Transpúblico, edição de 2011, realizada em agosto no Expo Transamérica, na zona Sul da Capital Paulista, maior evento que reúne fabricantes e prestadores de serviços, o otimismo era grande e os lançamentos também marcaram presença.

A Neobus apresentava seu ônibus para BRT, corredores exclusivos, o Neobus Mega BRT, de 28 metros, e o para faixas exclusivas, porém não em corredores segregados, como o Neobus Mega BRS (Bus Rapid Service).

A Marcopolo, que pretende ampliar os negócios no segmento, mostrava o revolucionário Viale BRT.
Todos os profissionais e participantes que foram à Transpúblico sentiram falta dos produtos da Busscar, empresa que era reconhecida pela qualidade das carrocerias. Boa parte desta qualidade se devia a designs, engenheiros e profissionais de criação e liderança que foram contratados por outras encarroçadoras de ônibus.

A Busscar atribui sua situação à crise financeira de 2008, quando as linhas de créditos foram restritas após abalos na economia norte-americana. A economia norte-americana começou a negociar em grande escala títulos imobiliários com alto risco de inadimplência.

Esses títulos se desvalorizaram com a falta de garantias e grandes instituições bancárias sentiram a inadimplência e o baixo valor destes papéis. A gota d´água para a crise foi quando o banco Lehman Brothers, um dos mais tradicionais da economia norte-americana anunciou concordata em 15 de setembro de 2008.

Os mercados em todo o mundo ficaram receosos e as linhas de crédito escassas. Na época, a Busscar afirmou que tinha todo seu plano de investimentos baseado em financiamentos na ordem de R$ 140 milhões. O montante disponível, ainda segundo a empresa, reduziu para R$ 75 milhões.
A empresa alegou que ainda conseguiu carência de dois meses para renegociar as dívidas e de mais 4 meses sobre 50% dos débitos.

No entanto, as outras empresas encarroçadoras tinham também planos em cima de financiamentos, mas não somente disso. Elas tinham feito um caixa e administraram a situação com recursos próprios.
Analistas dizem que essa crise da Busscar se trata de uma “doença mal curada” de 2002 e 2003, quando a Busscar também enfrentou uma crise que chegou a prejudicar a produção e ameaçar trabalhadores.

Diferentemente de hoje, a Busscar naquela época conseguiu recursos do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social para se reestruturar. Na ocasião, a Busscar responsabilizou o câmbio que teria prejudicado negócios internacionais da empresa.

“Esperamos que a situação dos trabalhadores se defina e que anos e anos de experiência em fabricação de ônibus não sejam anulados. Quem assumir a Busscar vai vê-la com profissionalismo e certamente vai ter em seus quadros trabalhadores motivados que sabem verdadeiramente lidarem com ônibus” – concluiu o presidente do Sindicato dos Mecânicos de Joinville, João Bruggmann para o Blog Ponto de Ônibus.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

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