Millennium BRT numa versão mais simples usada pela Viação Campo Belo, na
Capital Paulista, onde não há um sistema como os BRTs mais modernos com
estações que apresentam embarque e desembarque no mesmo nível do
assoalho dos ônibus. Em São Paulo, ônibus biarticulados circulam em
corredores comuns ou mesmo nas ruas – Foto Thomas Souza da Silva
O Brasil foi o berço dos corredores de ônibus de alta velocidade, em Curitiba, no ano de 1974, quando o então prefeito Jaime Lerner, decidiu fazer uma cidade não para carros, mas para pessoas. Por isso investiu em passeios públicos e em espaços exclusivos para os transportes coletivos.
Mas o País que, se não o primeiro, foi um dos pioneiros dos corredores de ônibus realmente segregados, deixou a solução de lado sem ao mesmo tempo investir de forma intensa em ferrovias ou qualquer outra forma de transporte público.
Com a aproximação da Copa do Mundo de 2014, as cidades deram conta do atraso que elas estão em relação à mobilidade e correm contra o tempo. As obras de mobilidade devem ser além dos interesses da Copa e das Olimpíadas, devem ser os chamados exaustivamente de legados à população. Mas é fato que se não fossem estes eventos esportivos como incentivadores, as cidades ainda continuariam, com algumas exceções, deitadas eternamente em berços nada esplêndidos da imobilidade.
Dos 48 projetos de mobilidade urbana para as cidades-sede, ao menos 21 são corredores de ônibus, embora que nem todos BRTs de fato. A solução é considerada pelos especialistas em transportes como adequada para médias e grandes demandas (se bem planejada em rede), por oferecer conforto e rapidez ao passageiro, flexibilidade e baixo custo de implantação para o poder público, diga-se, dinheiro do contribuinte, e baixo custo de manutenção e operação para o dono de empresa de ônibus.
O que o Brasil por ficar parado no tempo não se desenvolveu em modelos mais modernos de BRT, hoje traz um misto de solução nacional e com exemplos internacionais, como o sempre citado sistema de corredores Transmilênio, da Colômbia, no quesito infraestrutura.
Nos veículos, as indústrias começam a apresentar seus modelos específicos.
A Neobus já possui em circulação o Mega BRT, a Marcopolo, o Viale BRT, e a Caio, mais recentemente, anunciou o Millennium BRT. Todas usam nomes de produtos tradicionais de suas marcas, Millennium, Mega e Viale já são nomenclaturas tradicionais no conservador mercado de ônibus.
O Blog Ponto de Ônibus quis entender um pouco mais do mais novo dos veículos BRTs. Por isso, conversou com o diretor industrial da Caio, Maurício Lourenço da Cunha.
DE OLHO NO FUTURO, MAS COM PÉ NO PRESENTE:
Quem olha para o protótipo do Millennium BRT (o veículo que roda pela Viação Campo Belo, na Capital Paulista, é um modelo mais simples, de primeira versão) contempla um veículo novo, moderno, com design arrojado, mas que não deixa de ter a “cara da Caio”, com ônibus robustos e linhas mais retas.
“Esse foi o objetivo mesmo. Manter a identidade da Caio no design. Para isso foram mescladas linhas retas com o que a indústria de carros chama de linhas fluidas, que são as mais arredondadas. É um carro atual, que induz à agilidade, velocidade e aerodinâmica, que é o esperado pelo poder público e o mercado. É necessário trazer novas tendências., mas não ficar fora do tempo. Não se pode correr o risco de deixar um produto solto dentro da gama da marca” – explica Maurício Lourenço da Cunha, diretor industrial da Caio.
INVESTIMENTOS DE R$ 15 MILHÕES
O balanço total dos investimentos para o desenvolvimento do Millennium BRT ainda não foi finalizado. Mas Maurício Lourenço da Cunha acredita que a Caio tenha colocado R$ 15 milhões no projeto até a produção dos protótipos.
O veículo traz uma série de inovações, além do design, garante o executivo, para aumentar o conforto e a sensação de bem estar do passageiro e a rentabilidade do frotista. Ele destaca o desenvolvimento das poltronas pela própria Caio.
“Foi uma das etapas mais longas de estudos. Foram feitos cálculos estruturais, ergonômicos, apresentação aos clientes, testes de segurança e tivermos um bom resultado: mais conforto para o passageiro e mais praticidade para o dono de frota” – conta Maurício Lourenço da Cunha.
Praticidade, pois o sistema de fixação e a estrutura inferior facilitam a manutenção dentro do salão de passageiros e a limpeza interna. Os apoios dos bancos são mais afastados das áreas do corredor, o que também permite melhor circulação interna dos passageiros. Ajudam a evitar também as clássicas “topadas no pé” de quem não está viajando sentado e precisa dar licença para outro passageiro que precisa se deslocar no ônibus.
Além dos bancos, o conjunto ótico foi modernizado, com destaque para o dianteiro, cuja iluminação diurna se dá por uma linha contínua de luzes, que além de tornar o veículo mais visível, resulta numa estética interessante.
ÔNIBUS – CONCEITO:
Maurício Lourenço da Cunha diz que os ônibus BRT não vão somente melhorar a qualidade dos veículos que servem sistemas de corredores exclusivos. Também haverá uma melhoria nos ônibus convencionais.
“São espécies de ônibus – conceito, mas que já têm uso no mercado. O valor deles justifica o desenvolvimento e o uso de novos materiais e design, que não seriam vantajosos se fossem criados só para os ônibus convencionais. Mas uma vez desenvolvidos, alguns dos conceitos dos ônibus BRT podem ser usados para os outros tipos de ônibus” diz otimista, Maurício Lourenço da Cunha.
O design é um dos pontos cada vez mais pensados pela indústria de ônibus urbanos, algo que não era recorrente há algumas décadas.
“Hoje existem estudos de cores, linhas externas e internas, composição de elementos, como ocorre no desenvolvimento de outros produtos da indústria automobilística. A Caio faz pesquisas com passageiros a cada 2 ou 3 anos para saber o que as pessoas querem, o que vai fazer elas se sentirem bem dentro do ônibus, em termos de ergonomia e estética.” – relata Maurício Lourenço da Cunha.
Em relação ao peso, pelos ônibus do tipo BRT terem mais equipamentos e carenagens, tanto pelos serviços oferecidos como pela estética, a busca é por uso de materiais mais leve.
AINDA NO TEMPO:
Na Transpúblico do ano passado, feira que reúne fabricantes de ônibus, peças e soluções, que ocorreu na zona Sul de São Paulo, enquanto a Marcoplo lançava seu Viale BRT e a Neobus mostrava seu Mega BRT, que já circulava pelos corredores de Curitiba e em outros sistemas, na área da Caio, a encarroçadora de Botucatu, no Interior Paulista, exibia uma nova versão do Millennium convencional (carroceria para motor traseiro) com discretas mudanças, deixando as linhas, principalmente da frente, mais arredondadas.
Todos perguntavam. E a Caio, vai lançar seu BRT?
Somente agora em maio de 2012 que a empresa divulga seu produto para este tipo de serviço urbano.
Tarde? Segundo Maurício Lourenço Cunha, diretor industrial da Caio, a divulgação poderia ter ocorrido uns 3 ou 4 meses antes, mas ainda está no tempo.
“O Brasil tem corredores de ônibus e alguns sistemas mais simples. Mas esta fase de BRTs mais modernos ainda está no início no País. Sistemas como do Rio de Janeiro, que já adquiriu alguns ônibus de outra marca, de Belo Horizonte e mais outras cidades, ainda vão precisar de mais veículos.” – acredita.
E a Caio vai apostar nestes mercados bem como em renovações em cidades que já usam ônibus em corredores, como Curitiba.
“Belo Horizonte vai começar a comprar no segundo semestre e o Rio de Janeiro vai precisar de mais ônibus até 2016 por conta também das modernizações incentivadas pelas Olimpíadas” – aposta.
SÃO PAULO:
Quem circula pela cidade de São Paulo já deve ter se deparado com os novos ônibus Millennium bi-articiulados da Caio, já com a pintura da Viação Campo Belo, pertencente ao mesmo empresário que compõe o quadro societário da Caio, José Ruas Vaz, o maior dono de empresas de ônibus urbanos da Capital Paulista.
Maurício Lourenço da Cunha diz que os veículos de São Paulo são mais simples que a versão para BRT reais. Em São Paulo, o piso destes ônibus é baixo total porque, diferentemente do que é um BRT, a cidade não tem estações de embarque e desembarque cujo piso é na mesma altura do assoalho dos veículos, o chamado embarque no nível.
Os ônibus rodam em corredores simples ou até mesmo nas avenidas, sem segregação. As janelas não são coladas, como na versão topo, e sim emborrachadas, mas as linhas gerais são as mesmas.
MERCADO:
O mercado brasileiro de ônibus sente os reflexos de antecipações de frota no ano passado, que foi recorde em vendas e produção. Em janeiro deste ano, entraram em vigor as novas normas do Proconve – Programa Nacional de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores P 7, baseadas nas exigências Euro V.
Com o diesel S 50, com menos partículas de enxofre, a poluição dos ônibus é bem menor. As reduções de óxidos de Nitrogênio (NOx) podem chegar a 60% e as de materiais particulados a 80%.
Mas por exigirem tecnologias mais complexas, esses ônibus são até 15% mais caros em relação aos baseados nas normas do Euro III, cuja produção só foi permitida até 31 de dezembro de 2011 e as vendas até 31 de março deste ano. Hoje, o mercado está retraído.
“No primeiro trimestre, mantivemos o mesmo ritmo do ano passado. Já no segundo trimestre sentimos mais até porque encarroçávamos muitos chassis Euro III. A queda deve ser entre 10% e 15% com um ‘vale’ de até 20%. Mas a partir de junho, por conta das renovações e investimentos que algumas empresas têm de fazer, acreditamos que o crescimento comece a ser retomado.” – prevê Maurício Lourenço da Cunha.
Ele acredita que entre todas as marcas, o mercado de carrocerias em relação ao ano passado deva registrar retração entre 5% e 10%.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Ônibus Brasil
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