Ônibus elétrico da usina de Itaipu. Créditos: Adamo Bazani/Ponto de Ônibus
Os veículos de tecnologia limpa, em especial os movidos totalmente ou parcialmente a energia elétrica não são mais tendências, mas realidades que estão em ampla expansão. E o uso destes veículos que não agridem o meio ambiente e o bolso dos operadores poderia ser maior se houvesse mais estímulos públicos para desenvolvimento de pesquisa e para a criação de subsídios para produção, talvez subsídios semelhantes aos dados à gasolina, motos e veículos de passeio comuns cujo excesso deles é uma das causas da poluição nas cidades além do trânsito que beira o caos.
Esse foi um sentimento fácil de ser notado entre os principais expositores no VE – 8º Salão Latino-Americano de Veículos Elétricos e Componentes, realizado na Capital Paulista, e que reuniu diversas alternativas de tração elétrica desde para bicicletas como para ônibus de grande porte.
Um dos destaques ficou para o ABC Paulista, com a empresa Eletra Industrial, com sede em São Bernardo do Campo, que produz sistemas para ônibus elétricos híbridos e para trólebus. A companhia expôs no evento um ônibus elétrico híbrido que é usado desde 2010 na Usina de Itaipu. Com carroceria Mascarello, motor elétrico WEG, motor a combustão Mitisubishi, chassi Tuttotrasporti e sistema da Eletra, o veículo chamou a atenção dos visitantes da feira pelo seu porte, design e tecnologia embarcada.
Mas o ônibus, conhecido por quem acompanha o setor, já tem sucessores pela própria empresa Eletra.
A fabricante vai lançar em setembro, mas já adiantou a informação para a reportagem, o Híbrido BR, nome dado em razão à nacionalização total do veículo.
O motor a combustão também será do ABC Paulista, fabricado pela Mercedes Benz do Brasil, e já obedece às novas normas de redução de poluentes previstas pelo Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores fase P 7, com base nas normas internacionais Euro V. Este motor pode funcionar com o diesel S 50 (com menos partículas de enxofre) ou com diesel de cana de açúcar, que é diferente do etanol.
Este modelo de híbrido vai poluir ainda menos que os veículos deste tipo já existentes no mercado, não só pelo motor a combustão que obedece aos padrões Euro V e que pode operar com o combustível de cana de açúcar, mas também por modernizações na tração elétrica. O consumo de combustível também será menor.
A gerente comercial da Eletra, Ieda Maria Alves de Oliveira, conta que a energia elétrica será melhor aproveitada. “O sistema desse Híbrido BR possui baterias desenvolvidas pela Moura Brasil que não se diferem dos padrões atuais do mercado, mas conseguem ter uma performance maior. Além disso, o sistema vai conseguir aproveitar melhor a energia gerada pelo motor a combustão e pelas frenagens. Na prática, o ônibus vai ter mais energia sem esforçar para isso o motor a diesel ou diesel de cana de açúcar” – disse a gerente.
Um conjunto de baterias mais modernas com um sistema que aproveita mais energia elétrica não significa mais peso e mais espaço ocupado dentro do ônibus. É o que garante o administrador de contratos da Eletra, José Antonio Nascimento. “Hoje conseguimos fazer equipamentos de inversão, de gerenciamento eletrônico e todo o sistema de integração, em tamanhos inferiores e consequentemente com menor peso. Por exemplo, no ônibus apresentado aqui, todos os equipamentos eletrônicos que formam a ‘inteligência do veículo’, contando com os inversores, ocupam toda a parte traseira do ônibus, que é de 2010. Os ônibus novos já vão contar com espaços mais livres” – contou José Antônio do Nascimento.
TRÓLEBUS NOVO PARA O ABC:
Já está na garagem da Metra, empresa que opera trólebus e ônibus no Corredor ABD, que liga a zona Leste de São Paulo à zona Sul, passando por municípios do ABC Paulista, um novo trólebus de 18 metros de comprimento que conta com avançados sistemas de tecnologias. O destaque fica por conta das baterias que dão autonomia ao trólebus em caso de problemas na rede área e na alimentação elétrica.
“Se houver queda de energia ou problema em alguma subestação no trajeto, o trolebus tem uma autonomia de 5 quilômetros se estiver totalmente lotado ou de até 7 quilômetros se estiver com menos peso para chegar a uma subestação que não estiver com problema ou terminar a viagem” – contou Ieda Maria Alves de Oliveira, gerente comercial da Eletra.
O veículo, refrigerado a água, tem um peso menor se fosse comparado a um trólebus articulado de tecnologia anterior, ar condicionado e tomadas internas pelas quais os passageiros podem carregar celulares e notebooks. Já está em operação no corredor um veículo semelhante de 15 metros, com três eixos.
CARRO HÍBRIDO QUER CONQUISTAR MERCADO BRASILEIRO:
Se apesar de terem espaço para mais crescimento, os ônibus híbridos já são realidade no mercado brasileiro, o setor de carros de passeio deve começar a entrar na era híbrida no País.
A Toyota exibiu no evento o modelo Prius, um carro elétrico híbrido que assim como boa parte dos ônibus já produzidos no Brasil, dispensa o carregamento de energia por fontes externas, ou seja, não precisam ser plugados para terem as baterias recarregadas.
Mas o veículo da Toyota é importado. A montadora ainda não definiu os valores, porém acredita na relação custo/benefício do carro, que além de diminuir a emissão de poluentes vai reduzir o consumo de gasolina.
O fato de o carro ser importado não significa que ele não terá a cara do Brasil, como garante o diretor de assuntos governamentais e relações públicas da Toyota, Ricardo Bastos.
“Foram cerca de dois anos de estudo para adaptar o modelo mundial aos padrões do mercado brasileiro. Foram levados em consideração pontos como características das estradas brasileiras, condições climáticas e até o estilo de como gosta de dirigir o brasileiro e as características da gasolina nacional” – disse o executivo.
A Toyota já comercializou 2,7 milhões de carros híbridos no mundo e agora tenta, mesmo que aos poucos, introduzir a tecnologia no Brasil. Hoje o Prius é feito no Japão, China e Indonésia. A produção no Brasil não está descartada, mas a decisão da empresa vai depender da demanda pelo carro e das condições de políticas governamentais quanto a incentivos de produção de veículos menos poluentes.
MAGRELAS ELETRIZANTES:
Mas a tração elétrica não faz mais parte somente da realidade do mercado de luxuosos carros de passeio ou mesmo dos grandes ônibus para os transportes de massa. As bicicletas também agora têm uma energia a mais, além das pedaladas do condutor.
O segmento de bicicletas elétricas tem ganhado aos poucos mais mercado. Os modelos vendidos no Brasil podem ter preços entre R$ 2000 e R$ 17000 . As marcas Velle, Sense, Kinetron, EvoluBike e GeneralWings apresentaram no Salão do Veículo Elétrico diversos modelos tanto para uso urbano como para fora de estrada.
Destaque para o modelo dobrável que pode ser guardado num canto do escritório e até ser melhor transportado em ônibus ou no metrô. Mas por que uma bicicleta elétrica se basta pedalar para conduzir o meio de transporte?
A explicação está no fato de a bicicleta ser um meio de deslocamento do dia a dia não apenas para o lazer. A bicicleta elétrica exige menos esforço do condutor que pode enfrentar subidas e trajetos irregulares e pode percorrer distâncias maiores sem precisar chegar suado ao trabalho ou cansado a algum compromisso.
MAIS SOLUÇÕES:
A feira também reuniu outras soluções como veículos elétricos de pequeno porte para transporte de cargas e pessoas em aplicações como deslocamentos dentro de indústrias, estádios de futebol, alas de hospital e entregas em curtas distâncias.
Estiveram presentes empresas como EVX Veículos Elétricos, VO2 Veículos Elétricos e o Grupo CPFL, que mostrou um pequeno caminhão com baterias que podem ser recarregadas pela rede de energia e já foi testado pelos Correios em Campinas e agora será usado pelo departamento de jardinagem da prefeitura de Santos.
O mercado destes veículos, entretanto, pede mais incentivos governamentais para ganhar demanda. “Um carro deste reduz a emissão de poluentes, o consumo de combustíveis fósseis, aumenta a praticidade dos deslocamentos, mas tem uma tributação até maior que muitos veículos a gasolina convencionais dependendo da configuração. Isso aliado a falta de produção deixa o preço maior” – disse o representante da VO2, João Vicente.
Representando a EVX, Odair Brandão, concorda e diz que o mercado consumidor tende a crescer, já que os números atuais são modestos. “Só a empresa Clubcar vende por ano mundialmente 250 mil veículos elétricos leves. Aqui no Brasil, contando com todos os veículos na história temos apenas 20 mil carros em operação. Hoje 70% das peças que montamos são importadas. Se houvesse uma conscientização dos impactos positivos sobre a economia e o meio ambiente, com estímulos, seria vantajosa a produção destes veículos no Brasil” – contou Odair Brandão.
A BMW possui um carro de luxo híbrido, mas comercializado apenas no exterior. Para o Brasil, a empresa apresentou um modelo que possui quatro soluções de redução de consumo e poluição.
Na função EcoPro, o motorista recebe orientações de como dirigir de forma mais econômicaa e que polua menos. Já o sistema Auto Start Stop faz com que o motor do carro desligue automaticamente em semáforos ou outras paradas e religue apenas com o acionamento do pedal de aceleração. O valor do carro é de cerca de R$ 135 mil.
Ônibus elétrico em São Paulo. Créditos: Adamo Bazani/Ponto de Ônibus
As cidades só se atentaram novamente às necessidades de ônibus que poluam menos recentemente. O sistema de trólebus no Brasil já foi um dos 22 maiores do mundo. A cidade de São Paulo, por exemplo, chegou a ter 474 veículos elétricos que não emitem nenhum tipo de emissão de gases em sua operação. Mas com o tempo, os sistemas de trólebus foram aposentados e os corredores de transporte público, apesar de já representarem um ganho ambiental e de mobilidade, poderiam se melhor.
Culpar às quedas das alavancas dos trólebus o fato de o meio de transporte ser deixado de lado é simplificar ou mascarar o abandono. Fatores como falta de incentivos para a produção e para a compra de veículos elétricos, falta de estrutura de tráfego para os trólebus que funcionam melhor em corredores e até mesmo uma pressão velada da indústria de automóveis comuns podem estar por trás da realidade.
Porém muitas vezes a necessidade fala mais alto que qualquer um destes fatores.
Hoje as cidades têm a consciência (esperamos que seja consciência e não lampejos) de que é preciso investir em mobilidade e mobilidade limpa se não quiserem continuar perdendo recursos altíssimos e até vidas por causa dos problemas relacionados ao trânsito e poluição.
O ônibus elétrico volta a ganhar destaque nas discussões sobre cidades melhores. Hoje há várias tecnologias desenvolvidas pela indústria nacional em relação à tração elétrica para veículos de transporte coletivo.
“Há em linhas gerais três soluções: o trólebus, o elétrico puro (com baterias recarregáveis em fontes externas) e o elétrico híbrido. Cada um tem sua aplicação e suas vantagens. A verdade é que as tecnologias são atualizadas de maneira mais rápida e oferecem mais ganhos não só ambientais e de conforto para o passageiro, que são os principais, mas também redução de custo operacional” – disse Ieda Maria Alves de Oliveira, gerente comercial da Eletra Industrial, empresa de São Bernardo do Campo que produz sistemas elétricos para ônibus.
Ela destaca a modernização dos trólebus, com veículos que aproveitam melhor a energia elétrica, que são mais resistentes, mais fáceis de operar e com um conforto maior para os passageiros. As quedas de pantógrafos (alavancas) que foram desculpas para o sucateamento de alguns sistemas, já não são mais justificativas. Não que elas nunca mais vão se soltar dos fios, mas esse problema tende a não ser mais comum.
As alavancas são pneumáticas, mais modernas, que absorvem as trepidações e os efeitos de possíveis irregularidades no pavimento. Além disso, a forma de conduzir hoje está melhor. Quem explica é José Marcelo da Silva, instrutor de treinamento da Metra, empresa de ônibus e trólebus que opera o Corredor ABD, que liga o bairro de São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, ao Jabaquara, na zona Sul, passando pelos municípios de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá (terminal Sônia Maria).
“Os modelos mais antigos para trocar de rede aérea (o trajeto dos fios), o motorista tinha de frear e acelerar de novo. Dava inevitavelmente alguns trancos e o risco de queda das alavancas era maior. Já nos mais novos, a troca de rede é feita por um botão acionado no painel. Dirigir trólebus é diferente dos ônibus comuns, exige habilidades e um conhecimento melhor sobre a máquina, mas depois que se habitua, quem dirige trólebus não quer voltar para os ônibus comuns” – disse o profissional.
A manutenção de um trólebus também ficou mais moderna, como explica o técnico de eletrônica da Metra, Rosivaldo Ribeiro de Miranda. “O trólebus pode ter uma vida útil de 30 anos. Vários componentes que se desgastam prematuramente em ônibus a diesel, como lona de freio, duram bem mais nos trólebus cujas operações são mais suaves sem perder a velocidade comercial. Óleo lubrificante só é usado em alguns componentes. No final das contas sai mais vantajoso para um empresário operar trólebus. E hoje os componentes destes veículos estão mais baratos e resistentes. Praticamente só exigem manutenções preventivas” – explicou o técnico.
HÍBRIDO DA ELETRA E O HÍBRIDO DA VOLVO.:
No mercado brasileiro, duas empresas com plantas nacionais se destacaram este ano apresentando soluções para ônibus elétricos híbridos que têm sido vistos como alternativas menos poluentes com operações mais flexíveis: a Eletra e a Volvo.
As duas empresas apresentam veículos com dois motores, um elétrico e outro a combustão, que pode reduzir em cerca de 35% o consumo de combustível e de 50% a 90% a emissão de poluentes dependendo do tipo de material lançado no ar.
Mas há diferenças entre os veículos, o que não significa dizer que um é melhor que o outro. Cada um pode ter uma aplicação mais adequada de acordo com o número de paradas no trajeto, topografia e demanda.
A Volvo fabrica seus próprios chassis enquanto a Eletra firma parcerias com montadoras.
Mas esta não é a principal diferença entre as duas marcas. O diferencial maior está no uso do motor a combustão. Há duas opções: o sistema em paralelo e o em série ou seriado.
A Volvo adota o sistema paralelo pelo qual o motor a combustão funciona paralelamente com o motor elétrico. O motor a combustão gera energia elétrica mas também é responsável pela movimentação do veículo. No caso do ônibus da Volvo, quando ele supera aproximadamente 20 quilômetros por hora entra em funcionamento o motor a diesel.
Já a Eletra adota o sistema híbrido série ou seriado. Nele, o motor a diesel é apenas gerador de energia. Em todos os momentos de operação do ônibus, a tração (o movimento) se dá pela energia elétrica.
Qual é o mais vantajoso, o menos poluente e o que mais reduz o consumo vai depender mesmo de acordo com o tipo do uso, segundo os especialistas ouvidos na oitava edição do Salão Latino-Americano de Veículos Elétricos e Componentes.
O salão vai ser realizado até o dia 16 de agosto, no Expo Imigrantes, no quilômetro 1,6 da rodovia dos Imigrantes. As visitações são gratuitas
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
Blog Ponto de Ônibus
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