Créditos: Vinicius Silva/Ônibus Brasil
Apontado como a grande aposta para resolver os problemas de Mobilidade urbana nas grandes metrópoles brasileiras, os projetos de Bus Rapid transit (BRT) estão em franca expansão no País. Até 2016, serão investidos na construção e expansão dos corredores exclusivos de ônibus R$ 12 bilhões (recursos federais, municipais e privados) e 19 cidades contarão com 742 quilômetros do modal em seus sistemas de transportes públicos. Atualmente, em cinco (Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Goiânia e Uberlândia- MG) já estão funcionando 182 km de linhas. Os dados são da Associação Nacional das Empresas de transporte público (NTU).
De acordo com especialistas, a relação custo-benefício é o principal motivo para a proliferação dos projetos. O presidente da Logit Engenharia Consultiva,Wagner Colombini, diz que, atualmente, a construção custa em média R$ 20 milhões por km, enquanto a mesma extensão de metrô custa entre R$ 400 milhões e R$ 500 milhões, mais de 20 vezes mais. O menor tempo de obras também conta.
"Todas as capitais brasileiras estão com problemas que precisam de soluções rápidas. No Rio, para fazer 50 km de BRT levaram dois anos e, para 14 km de metrô, serão cinco anos", disse Colombini.
Segundo o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, o BRT reaparece no cenário para retificar mais de 20 anos de déficit de investimento em sistemas de transportes no País, a tempo da Copa do Mundo de 2014.
"É possível construir 10 quilômetros de corredor de BRT num período de 18 meses, o que seria impossível na rede de metrô para atender também ao público da Copa", salienta Cunha. Na lista das cidades com projetos de BRT, 11 vão sediar jogos do Mundial.
O gerente de desenvolvimento urbano do Institute for Transportation & Development Policy (ITPD), Pedro Torres, ressaltou que outra grande vantagem do BRT é a redução de emissões de gás carbônico em relação ao sistema de ônibus convencional.
Capacidades maiores vieram de Bogotá: Considerada uma versão metronizada para o ônibus, o BRT nasceu em Curitiba, em 1974, onde também é conhecido popularmente, como "biarticulado". Entretanto, o diretor da Logit Engenharia Consultiva (que faz projetos do setor de transportes),Wagner Colombini, lembra que a grande virada para que os BRTs passassem a funcionar com grandes capacidades, equiparáveis às dos metrôs, foi a experiência de Bogotá.
"Com três anos de mandato, o prefeito de Bogotá resolveu o caos no transporte como BRT TransMilenium", conta Colombini, lembrando que os BRTs do Rio de Janeiro podem transportar mais de 25 a 30 mil pessoas por hora nos picos, o que já é considerada uma grande capacidade.
Ao todo, 38 países já contam com BRT, totalizando 156 cidades e 277 corredores exclusivos para o modal. Tanto países em desenvolvimento como os mais desenvolvidos têm projetos desse meio de transporte. Entre os exemplos que se destacam estão: Alemanha, França, Estados Unidos (principalmente na cidade de Los Angeles), Colômbia, México, Peru e alguns países da África.
Solução não é a única e integração de modais é fundamental: Apesar das vantagens de custobenefício, o modal não deve ser visto como solução única para os problemas atuais de mobilidade nas grandes cidades. De acordo com a diretora de Projetos e Operações da Embarq Brasil (ONG que promove projetos na área de transporte público), Daniela Facchini, outros tipos de modais devem ser levados em consideração.
"Precisamos investir em ônibus e o BRT aparece como parte da estratégia. Porém, a grande resposta é justamente a integra- ção com outros sistemas, como metrô e trem", apontou Daniela.
O presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, também tem uma opinião de que os BRTs não devem substituir o metrô e que devem ser vistos como transporte ideal para uma demanda de até 20 mil passageiros por hora, por sentido.
"O BRT tem bom custo-benefício em locais onde há possibilidade de implantá-lo com eficiência. No Brasil, vemos que a arquitetura de uma ex-colôniaportuguesadificulta muito, às vezes. O ideal é o modelo viário no estilo espanhol, onde é comum as avenidas terem três faixas com canteiro central, e não viasmais estreitas", disse.
Jornal Brasil Econômico/Unibus RN
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