Hartmut Schick, presidente da Mercedes-Benz: "O ônibus pode ser melhor do que o carro jamais foi"

O presidente da maior fábrica de ônibus do mundo afirma que as faixas de tráfego exclusivo e os aplicativos de celular darão rapidez e comodidade aos passageiros

Créditos: Guto de Castro/Acervo

Os dois filhos já adultos do executivo alemão Hartmut Schick, que vive em Stuttgart, não têm carro particular. Em parte, por influência do pai, presidente mundial da divisão de ônibus da Mercedes-Benz e dirigente da Associação Internacional do Transporte Público. Em parte, pela ampliação e pelo enriquecimento da população nas cidades, que sobrecarregou o trânsito. Schick diz que o mesmo ocorrerá no Brasil, na próxima década, quando o uso de transporte público dobrará. O sacrifício de deixar o carro em casa, diz, será compensado pela praticidade dos ônibus que avisam ao passageiro quando estarão no ponto, para os quais o sinal estará quase sempre verde. 

ÉPOCA – Qual é o futuro do transporte público?

Hartmut Schick – Até 2025, o transporte público dobrará sua participação na movimentação urbana. O Brasil crescerá nessa proporção, perto de 100%. Países da África e a Índia puxarão a média para cima. A Europa não mudará muito, é uma região consolidada.

ÉPOCA – Como o transporte urbano mudará em dez anos?

Schick – Os corredores de ônibus expresso, tipo BRT (bus rapid transit, em inglês), serão muito importantes. Já existem em cidades da Turquia, Colômbia e África do Sul. Começarão na Índia. No Brasil, o BRT será implantado em nove das 12 cidades sedes da Copa do Mundo de 2014.

ÉPOCA – O que explica a proliferação do BRT?

Schick – O preço. Um estudo feito em 2007 para Bangcoc, capital da Tailândia, mostra que 426 quilômetros de BRT custam tanto quanto 40 quilômetros de trens de superfície, 14 quilômetros de trens elevados, tipo monotrilho, ou 7 quilômetros de metrô. No Brasil, o quilômetro do metrô custa R$ 201 milhões, 18 vezes o custo do BRT. A implantação do BRT é muito rápida. No Rio de Janeiro, a malha passará dos atuais 30 quilômetros para 150 até a Olimpíada de 2016.

ÉPOCA – A visita do papa Francisco ao Rio de Janeiro não gerou boas expectativas para os grandes eventos esportivos no Brasil. O metrô parou, as ruas ficaram congestionadas e os passageiros levaram mais de uma hora para embarcar nos ônibus.

Schick – Os problemas na visita do papa ao Rio foram normais. Nem Berlim, capital da Alemanha, estaria pronta para receber 3,5 milhões de visitantes. O Brasil não precisa dimensionar seu sistema de transportes para uma visita do papa. Ele não voltará ao país tão cedo. O sistema de transportes será suficiente para a Copa e para os Jogos Olímpicos. Tenho certeza de que funcionará bem.

ÉPOCA – O transporte público brasileiro é bom, comparado ao resto do mundo?

Schick – Os ônibus nas capitais brasileiras andam à velocidade média de 15 quilômetros por hora, 2 quilômetros por hora mais lentos que os ônibus das capitais europeias. A situação está num bom nível.

ÉPOCA – O público brasileiro não parece nada satisfeito...

Schick – As pessoas gostarão. Precisa de tempo. Tempo para entender que, com o aumento da riqueza e de pessoas trabalhando nas cidades, certas coisas não são mais possíveis. Em capitais europeias como Paris, não é mais possível dirigir. Mesmo os chefes de empresa vão para o trabalho em transporte público. O sistema parisiense é bem ruim, mas a população se acostumou. Meus filhos não sentem falta de carro particular. Eles usam transporte público e carros compartilhados.

ÉPOCA – Como tornar o transporte público agradável aos donos de carro particular?

Schick – A tecnologia dá ao transporte público algumas qualidades típicas do carro. Em alguns aspectos, o ônibus poderá ser melhor do que o carro jamais foi.

ÉPOCA – Como?

Schick – O carro particular tem defeitos inevitáveis. Como ele é seu, não é possível abandoná-lo num engarrafamento. O transporte público, sim. É possível descer de um táxi e seguir a pé ou trocar por um ônibus ou metrô.

ÉPOCA – Quando chego a um destino, num carro particular, sou obrigado a procurar estacionamento. Mas sei que o carro estará disponível quando eu quiser ir embora.

Schick – O garçom do restaurante, ao trazer a conta, pergunta se quero um táxi ou se meu carro está com o manobrista. Não precisar esperar o meio de transporte é um luxo caro. Não será mais. Poderei sair do restaurante ciente de que, em dois minutos, meu ônibus passará no ponto. Meu smartphone dará essa informação. Um aplicativo poderá monitorar milhares de táxis, ônibus e trens. Poderá sugerir a estratégia de locomoção mais eficaz a cada momento, considerando as condições de trânsito e a oferta de cada meio de transporte. O monitoramento também permite aos controladores de tráfego abrir e fechar sinais para dar prioridade ao transporte coletivo.

ÉPOCA – Quão distantes estamos de monitorar todos os meios de transporte?

Schick – Em cinco anos, isso será realidade. Stuttgart, na Alemanha, desenvolve um projeto assim. As empresas de ônibus das maiores capitais brasileiras já monitoram seus carros em tempo real. São mais adiantadas nisso que as capitais europeias. Ainda são tímidas, porém, ao compartilhar essa informação com o público.

ÉPOCA – Onde está a vanguarda do transporte público?

Schick – É difícil comparar o transporte público de uma cidade para outra. Ele é uma solução específica para problemas específicos. Há cidades mais avançadas em objetivos diferentes. Stuttgart avança no monitoramento da frota. Hamburgo, também na Alemanha, quer ter a frota mais limpa do mundo. Eles experimentam ônibus movidos a célula de combustível, que emitem apenas vapor d’água pelo escapamento. Os hamburgueses querem estender a tecnologia à frota inteira, até 2020. É um plano ambicioso e caro, por enquanto. Mas é a meta deles. Hong Kong tem o Octopus, um cartão para fazer compras no mercado e pagar o transporte público.

ÉPOCA – Qual é a vantagem de pagar o transporte público com cartão de débito?

Schick – Nos Estados Unidos ou na Europa, preciso comprar tíquete para o transporte público. Cada cidade adota um sistema diferente. Frequentemente, meios de transporte da mesma cidade adotam sistemas diferentes. Nem sou tão velho, tenho 51 anos, mas, para mim, é tão difícil... Muitas pessoas não usam o transporte público por ser complicado. O Octopus torna tudo muito mais fácil. Pagar com cartão de débito, ou pelo celular, tornará os ônibus mais acessíveis.

ÉPOCA – Pela primeira vez no Brasil há tantos passageiros em ônibus quanto em aviões, em viagens interestaduais. Por que o transporte rodoviário perdeu espaço?

Schick – Sempre haverá competição entre ônibus e aviões, com vantagens para um lado ou para o outro, dependendo da distância ou do preço do combustível. Do ponto de vista da ecologia, o avanço do transporte aéreo é ruim. O avião emite o sêxtuplo de gás carbônico por passageiro. Não conheço tão bem a estrutura de estradas e aeroportos do Brasil, mas imagino que o equilíbrio entre ônibus e avião seja temporário. O transporte rodoviário tende a prevalecer. Ele pode chegar mais perto do destino, está menos sujeito ao clima e requer menos tempo de embarque.

ÉPOCA – Por que, no Brasil, os carros de passeio têm itens de segurança mais sofisticados que os ônibus? O custo da tecnologia nos ônibus pesa menos, pois pode ser diluído na passagem de milhares de passageiros.

Schick – Na Europa, os ônibus alertam ao motorista se ele mudar de faixa na estrada, sem sinalizar, ou se chegar perto demais do carro da frente. Alguns freiam, por conta própria, diante de pedestres. Podemos oferecer essas e outras tecnologias no Brasil, se houver interesse. Ele dificilmente vem do empresário. O transporte de carga ou de passageiros é, por natureza, um negócio competitivo. Há pouca margem para cobrar mais caro por um produto melhor. Na Europa, os ônibus mais modernos reduziram gastos com seguro, mas é um ganho incerto.

ÉPOCA – Como levar a tecnologia disponível no mundo para os ônibus brasileiros?

Schick – As inovações chegam às ruas por incentivo ou exigência dos governos. Os novos ônibus brasileiros são obrigados a ter freios ABS e atendem aos limites de emissão de gases poluentes adotados na Europa há cinco anos. Para essas inovações chegarem às ruas, o país precisa incentivar a renovação da frota. Os ônibus brasileiros têm, em média, 15 anos. Um ônibus dessa idade emite 12 vezes mais fumaça com partículas, como fuligem, do que um ônibus novo.  

Revista Época