O impasse das tarifas

Créditos: Guto de Castro/Maxi Ônibus Olinda

O ano de 2014 poderá ser marcado pela mudança de conceitos relacionados ao transporte coletivo e à mobilidade urbana. Com o compromisso assumido de promover transporte público de qualidade ao ser escolhido como realizador da Copa do Mundo de futebol este ano, o Brasil projeta uma nova ordem nesse aspecto. Nas cidades sedes da competição, os projetos contemplaram duas opções de sistemas – Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e Bus Rapid Transit (BRT) para aumentar a oferta e ao mesmo tempo propiciar uma melhoria em toda a rede de transporte. O BRT foi o modelo de maior escolha por ter rápida implantação e custos menores em comparação ao sistema de trilhos, podendo também apresentar a mesma eficiência operacional.

Além de poder contar com os avançados sistemas de corredores rápidos para ônibus, abrangendo uma rede completa de alimentação, linhas troncos e integração com outros modais, as cidades ainda encontram a opção de modelos mais simples, porém não sem eficiência, que são as faixas exclusivas e configuram-se como alternativa de baixo custo de implantação. Com os projetos implantados, um grande impulso à economia brasileira, com benefícios às cidades e aos usuários do sistema.

Mas há um fator determinante na gestão dos sistemas que influenciará diretamente todo o funcionamento da rede de serviços de ônibus em nossas cidades – a tarifa congelada. Em matéria publicada no jornal Valor Econômico, a questão dos não reajustes dos preços das passagens em atendimento à voz das ruas tem sido o calcanhar de Aquiles do setor de transporte coletivo. Os cálculos técnicos foram substituídos pelo pedido do Governo Federal para não se pressionar a inflação e também pelo temor de novos protestos populares. O resultado, segundo o artigo, indica uma propensão de piora da qualidade dos serviços, com a segurada, por parte dos empresários, do investimento na renovação da frota, além do aumento dos custos, que impacta diretamente no nível de atendimento aos usuários. “Não tem como não haver reajuste, porque é preciso fazer a recomposição de preços. O diesel subiu 18% no ano passado, o custo da mão de obra cresce em média 8% a 9% ao ano e as tarifas ficaram praticamente congeladas em 2013″, disse o presidente-executivo da NTU, Otávio da Cunha, na matéria.

A busca por uma contrapartida vem da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP). Como não dá pra fugir do referido assunto, alguém de que arcar com o auxílio direto ou indireto à operação. Na opinião da entidade, sem o reajuste do valor da passagem faz-se necessário um mecanismo que sustente os serviços sem causar prejuízos à operadores e usuários. E nesse caso, a subvenção do poder público é fundamental. Segundo a FNP, duas maneiras podem reverter esse quadro, que são a aprovação do Reitup (Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e de Caráter Urbano de Passageiros) para a redução dos impostos do serviço a tarifa e a utilização do subsídio cruzado, por meio da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), onde o imposto sobre a gasolina é usado para subsidiar as passagens nas cidades.

Afinal, como destacou Otávio Cunha, o transporte de qualidade custa caro e somente os usuários arcarem com as despesas fica impossível essa alternativa de melhoria. Segundo o executivo, a Lei de Mobilidade Urbana  fornece o instrumento para isso, que é a desvinculação entre a tarifa pública e a tarifa de remuneração do serviço. A tarifa de remuneração do serviço é quanto a empresa irá receber, e é resultado dos gastos com o serviço. Um serviço racionalizado, que proporcione desempenho nas operações, tende a ter um custo menor do que aquele que enfrenta diversas barreiras, como os congestionamentos viários, que a cada dia reduzem a velocidade dos ônibus.

Revista Auto Bus