Créditos: Tereza Maia/Diário de Pernambuco
O crescimento da população mundial é notório e pode ser percebido em
diversas áreas da sociedade. Em setembro de 2013, a Organização das
Nações Unidas (ONU) divulgou que o mundo acumula uma população de mais
de 7 bilhões de habitantes e que essa taxa deve alcançar 8,1 bilhões, em
2025. No Brasil, esse crescimento também não é pequeno. Em 1970, eram
70 milhões de pessoas e, hoje, segundo o último levantamento do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a população de
brasileiros é superior a 200 milhões.
Mas será que as cidades no mundo e o Brasil se prepararam para esse
crescimento populacional vertiginoso, estruturando serviços e redes de
transporte urbano, por exemplo? Na América Latina, a cidade colombiana,
Bogotá, e a mexicana, Cidade do México, sofrem com essa superpopulação.
Na Europa, existem os exemplos de Paris, Amsterdã, Milão e Londres, com a
capital inglesa buscando no pedágio urbano – implantado em 2003 – uma
saída para aumentar a velocidade média no centro da cidade de 14,3
quilômetros por hora.
Em âmbito local, cidades brasileiras como São Paulo, Rio de Janeiro,
Belo Horizonte e Brasília provam que não houve um plano estratégico para
atender e comportar a população dentro de um sistema eficiente de
mobilidade urbana. A capital paulistana já chegou a registrar
congestionamentos superiores a 300 quilômetros, de acordo com a
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Além da falta de investimento
em infraestrutura viária e incentivos para a utilização do transporte
público coletivo, houve, durante anos, um encorajamento para a compra de
veículos próprios e individuais, cenário que contribuiu para o
congestionamento de vias, avenidas e ruas.
Segundo Eurico Galhardi, presidente do Conselho Diretor da NTU, no
caso do Brasil, é necessário que sejam tomadas medidas emergenciais para
a melhoria do sistema de transporte como um todo. “A população
brasileira cresceu, mas o transporte não acompanhou esse movimento”,
alerta e pondera que “a mobilidade urbana tem solução, mas é necessário
que os governos optem por medidas mais rápidas, econômicas e que supram a
necessidade da população”.
Grandes cidades ao redor do mundo como Guangzhou (China), Bogotá
(Colômbia), Cidade do México (México), Estocolmo (Suécia) e Johanesburgo
(África do Sul), que igualmente vivem o alto tráfego de pessoas,
tiveram que arquitetar e construir uma nova rede estruturada de
transportes para melhorar o atendimento à população. Uma dos principais
soluções encontradas foi a construção de sistemas BRT (Bus Rapid
Transit), com a segregação de faixas exclusivas para ônibus, a
implementação da sinalização horizontal e vertical, dos faróis
inteligentes e a instalação de câmeras de vigilância para punir os que
desrespeitam o sistema.
Apesar de ainda ser mais rápido que as obras do metrô e VLTs
(Veículos Leve sobre Trilhos), a implantação do BRT demanda algum tempo
para ser finalizado. Por isso, a construção de corredores exclusivos à
direita – como em São Paulo – é uma alternativa ágil para resolução do
problema da velocidade dos ônibus. Na cidade paulistana, o prefeito
Fernando Haddad (PT) estipulou que, até o final do ano, serão
implantados 300 quilômetros de faixas exclusivas nas principais avenidas
da capital. Essa medida foi impulsionada, em especial, pelas
manifestações populares no meio deste ano que cobravam iniciativas para a
melhoria do transporte. Em dezembro, já são 291,4 quilômetros de
corredores exclusivos para os ônibus.
Galhardi diz que “é necessário vacinar a população contra a
imobilidade urbana, trazida pelo grande número de veículos individuais
trafegando nas vias urbanas. No caso do transporte público urbano, o
ótimo pode ser inimigo do bom. Existem projetos de rápida implantação e
com custos acessíveis que podem melhorar substancialmente a qualidade
dos serviços e a velocidade do deslocamento da população, em especial,
por ônibus”.
O arquiteto e urbanista Jaime Lerner, ex-governador e prefeito de
Curitiba (PR), em entrevista para o Canal Futura, disse que o cerne da
questão está na falta de entendimento da cidade pelo governo, população e
inciativa privada. “Existe muitos querendo complicar, sendo que uma
cidade é simples de ser entendida. Não acredito em soluções muito caras
de mobilidade”.
Para Horácio Augusto Figueira, engenheiro especialista em mobilidade
urbana e consultor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
(Abramet), essas iniciativas, que colocam o ônibus em primeiro plano nas
grandes cidades, demoraram 40 anos para se tornar realidade. “Ainda não
é o ideal, mas os corredores exclusivos são um avanço para a
mobilidade”, complementa.
Embarq Brasil
