O que pesa na Passagem de Ônibus e no seu bolso?

O que pesa na Tarifa de Ônibus? Obviamente que as empresas trabalham para ter lucratividade, mas a falta de eficiência dos sistemas de transportes deixa os serviços caros.

Créditos: Guto de Castro/Acervo

“As empresas de ônibus lucram muito”. Essa é a frase mais comum de ser ouvida na sociedade quando o assunto é tarifa de ônibus. E realmente, as viações trabalham para ter lucratividade e não baixa.
Mas deve-se ponderar aspectos importantes e pouco discutidos pela sociedade quando se fala em tarifa de ônibus: quanto menos eficiente é o transporte, mais cara é a passagem. E entenda-se como ineficiência, a baixa produtividade de muitas linhas de ônibus.
Essa baixa produtividade se dá quando o veículo não traz o retorno financeiro próximo do que ele poderia proporcionar. E isso ocorre, entre outros fatores, quando o transporte público não tem prioridade no espaço urbano.
Ônibus que leva 70 pessoas num espaço de 13,5 metros e que fica preso em um congestionamento da mesma forma que 35 carros que transportam a mesma quantidade de pessoas num espaço de 150,5 metros, dá gasto e não se torna eficiente.
Como o ônibus fica parado no trânsito, para que as tabelas de horários sejam cumpridas, é necessário colocar mais veículos no sistema, o que significa mais gastos. Os índices de Desempenho dos Transportes da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos deixam claro que a falta de prioridade aos meios coletivos de deslocamento torna a passagem alta. Os dados se referem ao anuário 2011/2012.
O levantamento em nove capitais (São Paulo, Salvador, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, Goiânia, Fortaleza, Curitiba e Belo Horizonte) revela que, mesmo havendo uma alta geral na demanda de passageiros em 2011, no mês de abril, por exemplo, quando foram transportados 346,8 milhões de passageiros, a produtividade dos sistemas de transportes tem caído.
Um dos indicadores de produtividade, o IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro, teve retração de 2%. Em abril de 2011, o IPK destas capitais foi de 1,79. Valor baixo se for comparado com abril de 1995, cujo esse índice foi de 2,59. O crescimento desordenado das cidades, com grandes áreas vazias seguidas de regiões populosas somado a outros fatores como sobreposições de linhas fazem com que os ônibus rodem mais para cada veículo levar a mesma quantidade de passageiros de antes. E isso encarece a tarifa.
Na média, cada ônibus do tipo padrão, transportou em abril de 2011, 408 passageiros na noves capitais. O número é baixo perto dos 631 passageiros de outubro de 1995. Isso significa que os ônibus andam menos lotados? O passageiro sabe que não. Mas, por também não conseguirem desenvolver uma velocidade operacional adequada, por falta de prioridade na via urbana, cada veículo acaba fazendo menos viagens e transportando menos. E isso encarece a tarifa.
De acordo com a NTU, em médias e grandes cidades, os ônibus acabam proporcionalmente andando menos, ou seja, sendo menos produtivos também. Novamente, tem-se a falta de prioridade aos transportes públicos como uma das causas principais. E isso também encarece a tarifa.
Vale ressaltar que para se equilibrarem financeiramente, as empresas de ônibus e sistemas públicos racionalizaram uma série de gastos. De acordo com o levantamento da NTU, ainda com base em abril de 2011, o custo por quilômetro para operar ônibus foi de R$ 4,54. Em outubro de 1996, esse valor era de R$ 5,63.
COMO SE CALCULA UMA TARIFA DE ÔNIBUS?
Os cálculos do valor das tarifas de ônibus variam de acordo com cada sistema e cidade, com base em seus custos operacionais, situações de demanda, extensão territorial, salários de cada município e região e políticas locais de gratuidade.
Ainda muitas cidades usam a planilha da GEIPOT (Grupo de Estudo da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), cuja última versão é de 1996. Essa planilha, em alguns casos foi adaptada.
São vários os itens que compõe a cesta para elaboração das tarifas de ônibus. Mas entre eles, destaque para a relação entre quilometragem e passageiros transportados, quilometragem percorrida, custos com mão de obra, óleo diesel, lubrificantes, pneus, custos de manutenção dos veículos, aquisição de veículos novos, índices econômicos de inflação e tributos.
O peso de cada um destes itens varia. Não se pode comparar os gastos de combustível e pneus de linhas de ônibus que servem áreas sem asfaltamento, de difícil acesso, com ônibus que servem corredores ou mesmo ruas convencionais, mas bem pavimentadas.
Na questão da quilometragem percorrida, nos gastos com manutenção e insumos, como diesel, pneus e lubrificantes, espaços prioritários aos ônibus, com corredores e faixas exclusivas, provocariam uma queda de custos destes itens.
A questão tributária também é outro aspecto. Em diversos itens, os transportes coletivos pagam a mesma carga tributária que carros de luxo ou marcas internacionais de roupas.
Desonerar o transporte coletivo é, de certa maneira, assim como o subsídio, fazer com que todos contribuam para uma atividade que não serve apenas para os passageiros, mas para toda a sociedade, na medida que o transporte público contribui com a redução de gastos com poluição e com o trânsito.
As desonerações e subsídios têm de ser feitos de maneira inteligente de modo que obrigue o empresário a retornar estes benefícios em tarifas mais baixas. Um exemplo é desonerar a melhoria e a operação dos transportes e não a receita das empresas, como reduzir impostos para o diesel do transporte urbano e os impostos para aquisição de veículos novos.
A participação do poder público também deve ser maior para financiar as gratuidades, que na média nacional, giram em torno de 19%, e do desconto para os estudantes, que podem ser de quase 25% em um sistema.
Na maior parte dos modelos atuais, as gratuidades, que são um benefício social, têm sido pagas apenas pelos passageiros. Sendo um benefício social, toda sociedade, portanto, deveria colaborar.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

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