Assim podem ser considerados os novos motores de ônibus, que aproveitam muito mais energia e poluem menos. No Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes, a empresa mostra como são concebidos e testados novos produtos e a evolução dos ônibus e caminhões
Quem vê um ônibus nas ruas não tem a noção de quantas etapas foram necessárias para serem superadas desde a concepção do modelo até a operação comercial. Diversos testes são aplicados, como os estáticos, que verificam diversos pontos, como inclinação segura e resistência das peças. Foto: Adamo Bazani.
“Começamos com os motores no Brasil, em 1955, na era mecânica. De 1998 a 2011, os motores entraram na fase eletrônica. Agora, com as normas de combate à poluição e os desenvolvimentos em engenharia, os motores entram na fase químico-mecatrônica”.
Com esse breve relato de evolução do tempo, feito pelo gerente sênior de Desenvolvimento de Motores e Sistema de Transmissão da Mercedes Benz do Brasil, Gilberto Leal, foi possível perceber que houve sim desenvolvimento na indústria de veículos a diesel no País.
É fato que a sociedade precisa mais. Os índices de poluição pioram nas cidades pela demanda de veículos (a maioria não é a diesel, pois se trata de veículos de passeio), o que compromete a qualidade de vida e o futuro das pessoas.
Os estudos se voltam para fontes de energia independentes do petróleo. E isso tem ocorrido. A própria Mercedes Benz, em parceria com a Amyris do Brasil, já tornou realidade o uso do diesel feito com cana de açúcar, que é bem diferente do etanol, justamente pelos processos de fermentação da cana de açúcar não serem os mesmos. Mas é possível também que os motores a diesel de petróleo sejam menos agressivos ao meio ambiente.
Com a entrada em vigor do Proconve – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores em sua sétima fase, o P 7, em janeiro deste ano, com base nas normas anti-poluição Euro V, da Europa, os motores diesel de ônibus e caminhões trazem avanços que não podem ser desprezados.
Em comparação com a tecnologia anterior aplicada no Brasil, com base na Euro III, as reduções de emissão de óxidos de nitrogênio, substâncias que podem provocar até câncer, chegam a 60%. Já as reduções de emissão de materiais particulados chegam a 80%, de Hidrocarbonetos Totais a 23% e de Monóxido de Carbono a 29% .
Assim, numa comparação informal, os motores de ônibus e caminhões deixaram de ser equipamentos que simplesmente faziam os veículos se movimentarem para se tornarem verdadeiras usinas para o bem, que tratam dos gases emitidos e aproveitam mais a energia gerada para funcionamento.
Gilberto Leal explica que hoje um motor com menos cilindrada pode ter mais força e potência que um propulsor antigo que tinha “mais litros”, justamente pelo aproveitamento energético. “Anteriormente, um motor O 355/5 (cinco cilindros) gerava 24 cavalos por litro. Hoje, um motor de 4 cilindros pode transformar energia suficiente e gerar 45 cavalos por litro. Os motores O 355/5 para ter uma idéia foram usados muito nos ônibus monoblocos que a Mercedes Benz construiu no Brasil” – exemplifica Gilberto Leal.
MAS QUAL É O SEGREDO PARA ESTES MOTORES SE TORNAREM TÃO EFICIENTES?
“Muito estudo, empenho e desenvolvimento para melhor aproveitar os recursos disponíveis e trazer benefícios ao frotista sim, ao passageiro, sem dúvida, mas ao ser humano como um todo e suas futuras gerações” – disse Gilberto Leal.
E todo este trabalho de pesquisa e aprofundamento se dá no Brasil num ambiente moderno e propício para as mais diversas situações e soluções. Trata-se do CDT, Centro de Desenvolvimento Tecnológico, da Mercedes do Brasil, que completa 20 anos e que foi aberto à imprensa pela primeira vez na história. E a nossa reportagem estava lá.
As dimensões do local impressionam. Só de área construída, o local tem 18 mil metros quadrados num terreno de 40 mil metros quadrados. São mais de 650 funcionários que têm uma tarefa em comum, entre as diferentes atribuições: estudar muito! E depois, colocar tudo em prática.
O Centro de Desenvolvimento Tecnológico é dividido em diversos setores, como banco de provas de motores e laboratório de emissões, oficina de testes, área de design e o inovador Hydraplus, um grande espaço de simulação para comprovação de qualidade e durabilidade de chassis de ônibus, cabines de caminhões e peças em geral, por equipamentos de funcionamento hidráulico.
Foi no CDT o desenvolvimento da tecnologia BlueTec 5 para atender às novas normas de emissões permitas de poluição. Depois vieram os testes: Foram três anos de estudos e práticas com cerca de 100 veículos que percorreram 10,5 milhões de quilômetros, o equivalente a 14 viagens do Planeta Terra para a Lua ou 260 voltas no globo terrestre.
Além de passarem nos bancos de provas, os ônibus e caminhões foram submetidos a testes em mais diferentes e rigorosas situações, como na Fazenda Pimenta, na região de Campinas, no Interior de São Paulo, com vias propositadamente feitas para ter más condições de tráfego, e até no deserto do Atacama, no Chile, cuja altitude é de 4 mil 900 metros acima do nível do mar.
Foi no Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes Benz do Brasil que surgiram as concepções para a realidade do País e da América Latina para a criação nova linha de ônibus e caminhões da marca, que conta com os ônibus OF 1721 Euro V, OF 1724 (ambos de motor dianteiro) e os veículos destinados para operação de sistemas de corredores de ônibus exclusivos BRT (Bus Rapid Transit) da família O 500: O 500 MDA (piso convencional) e O 500 UDA (piso baixo), que são veículos articulados com capacidade de transportes semelhante a de biarticulados. Eles podem comportar carrocerias de até 23 metros de comprimento. Para isso, o último carro (depois da articulação) é maior que nos articulados mais antigos e possuem dois eixos nesta parte do ônibus para suportar com segurança de sobra o peso e a dimensão do veículo.
ENTRE OS TRÊS MAIORES DO MUNDO:
O Centro de Desenvolvimento de Tecnologia do Brasil, visitado pela reportagem de Adamo Bazani, está entre os três maiores da marca no mundo, como explica o gerente de desenvolvimento de engenharia de ônibus da Mercedes Benz, Christian Flecksteiner.
“Na Alemanha, há dois centros. Um para ônibus urbanos e outro para de características rodoviárias, que servem às marcas Mercedes Benz e Setra. O centro aqui no Brasil é o maior e não só o maior, mas o mais moderno fora da Alemanha” – disse.
Os equipamentos para os conceitos, testes, simulações e protótipos no Brasil são tão modernos que na unidade de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, são feitas colaborações de estudos para as unidades da América Latina, México, Espanha e Índia.
Os profissionais e resultados dos testes desenvolvidos no Brasil estão on line com os engenheiros da Alemanha e vive e versa. Cada centro tem quase em tempo real diariamente as constatações de estudos e simulações. Isso permite que haja uma transferência de tecnologia e conhecimento.
Walter Sladek, gerente de desenvolvimento de caminhões, diz que com isso é possível uma maior integração entre as unidades no mundo. “Há uma rede Global de Dedesenvolvimento. O centro reúne a experiência nacional da Mercedes, que desde 1955 conhece a realidade das estradas e vias brasileiras, com as tecnologias de ponta da Alemanha. Adaptamos o que há de mais avançado no exterior para nossa realidade e nossa experiência também serve para o exterior, já que somos continentais com diversas dificuldades de operação” – disse o executivo.
ÔNIBUS PRODUZIDOS NO MUNDO:
A escolha do Brasil para a criação do Centro de Desenvolvimento, em 1991, foi por conta do grande mercado consumidor rodoviário no hemisfério Sul. Só em 2011, em todo o mundo e pelas mais variadas marcas foram produzidos 310 mil ônibus acima de 8 toneladas. Grande parte para a América do Sul.
Assim, aliada à tradição da Mercedes em Ônibus no Brasil, a escolha do País é geograficamente e economicamente estratégica. “O mercado de chassi está no hemisfério Sul” – disse Christian Flecksteiner, responsável pelo setor de desenvolvimento de ônibus.
Diferentemente da Europa, onde o conceito de produção de ônibus ainda é o de monobloco, cujo ônibus se constitui num “bloco” ou numa “peça só”, com chassi, motor e carroceria integrados e produzidos pelos mesmos fabricantes, na América do Sul, em especial, a forma de concepção de ônibus mais comum é a da produção de chassis por determinadas fabricantes para posterior encarroçamento por parte de outras empresas.
O NASCIMENTO DE UM ÔNIBUS:
Para melhor ter noção de como funciona o complexo Centro de Desenvolvimento da Mercedes Benz no Brasil, em São Bernardo do Campo, uma boa dica é saber como “nasce” um ônibus. Isso porque, cada setor do centro é destinado uma parte do veículo e a uma etapa desde a ideia do modelo até a operação comercial.
Quem vê o ônibus nas ruas nem imagina quantas etapas foram superadas para a finalização do veículo. Os testes e estudos são mais aprofundados que para um carro de passeio. Pois para os veículos de transportes coletivos os técnicos e engenheiros são obrigados a se preocupar ainda mais com a segurança pelo fato de os ônibus serem maiores, transportarem mais pessoas e bem mais pesados que os carros. Além disso, o perfil do mercado de ônibus tem uma exigência que até existe no consumidor de carro, mas com o comprador de ônibus é bem maior: rentabilidade do veículo, economia de combustível e durabilidade, afinal, o ônibus roda o dia todo e não apenas “da casa para o trabalho”.
E são varas as etapas. Resumidamente, elas consistem em :
- Conceito: a elaboração, a ideia do ônibus, as mudanças, a inovação. Nesta fase, a criatividade rola solta e a ordem é ser realista, mas pensar grande.
- Desenvolvimento: quando os projetos começam a ganhar forma. As ideias começam a se concretizar.
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Simulação: antes mesmo da fabricação dos ônibus, por meio de tecnologia da informática, são feitas as primeiras simulações. È possível determinar pesos, dimensões e resistências, sempre seguindo normas nacionais e internacionais de segurança.
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Protótipos: São feitas as primeiras unidades para testes e mais desenvolvimento.
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Testes: os protótipos são submetidos a vários testes. Primeiro em computadores, depois em bancos de provas. Há testes estáticos, em que os ônibus, por exemplo, ficam inclinados o máximo possível para verificar resistência das peças e estabilidade. Depois há testes de dinâmica de direção, que verificam diversos aspectos para que a direção e a operação sejam seguras. Cada detalhe tem de ser pensado, até mesmo o balanceamento energético e interferência magnética. Os ônibus hoje possuem muita eletrônica embarcada e os equipamentos não podem interferir em outras fontes eletrônicas.
Assim, o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, em convênio com a Mercedes Benz, verifica se os ônibus interferem ou sofrem interferência magnética. Há também o teste de vida, quando o ônibus vai para as ruas e estradas. E eles “sofrem” mesmo. Os veículos são submetidos a condições severas de operação, como rodar em atoleiros e até no deserto. Mas como ônibus não é jipe, ele também é submetido à avaliação em corredores segregados e vias com melhores condições de tráfego. Tudo é verificado: desgaste de peças, segurança, conforto e consumo de combustível. Por isso o ônibus vai de um extremo a outro. O empresário quer saber se o ônibus agüenta uma condição adversa, mas o dono de empresa de ônibus que opera em corredores também quer saber como será o desempenho e o consumo do veículo em suas realidades operacionais.
Após todos os testes, é desenvolvido o modelo definitivo que precisa ser homologado pelos órgãos competentes. E o Centro de Desenvolvimento da Mercedes possui diversos departamentos, que trocam informações, que atuam nestas mais variadas etapas.
Por exemplo, a área de design é uma delas. Quem pensa que o design vem só por último na concepção do modelo de ônibus ou caminhão ou que é só para deixar os veículos bonitos está enganado. O design tem de aliar o que esteticamente o mercado quer com a resistência e a viabilidade operacionais. Assim desgastes de peças e pontos de atrito também são levados em consideração na área de design.
Também se engana quem acha que a área de design trabalha pouco quando o assunto é chassi de ônibus. Mas o que o design vai fazer com aquela estrutura escura, cheia de peças aparentes e que chega até a não ser muito bonita?
Ora, o desenho do chassi deve ser funcional. Além disso, ninguém é transportado em chassi. Ele vai receber o encarroçamento. Assim, o design tem de estar atento às tendências das carrocerias, quanto às legislações, disposições de bancos, corredores e portas. E isso tem de ser o mais flexível possível, já que um mesmo modelo atende às diferentes configurações exigidas a cada empresário e cidade. Assim, o chassi, tem de estar apto para essa gama de possibilidades.
Hydropolus é um diferencial do Centro de Desenvolvimento Tecnológico. Ao chegar nele, cabines de caminhões, parte de chassis de ônibus, peças, tudo trepidando. Um ambiente extremamente dinâmico.
Maria Brito, gerente sênior de desenvolvimento de produto, conceito e testes, explica que o nome do espaço se dá justamente pelo fato de os equipamentos de simulações serem movidos hidraulicamente.
Antes de o protótipo ir para os testes em rua passa por este banco de provas. É uma forma de usar parâmetros registrados em sistemas de computador para comparar com o comportamento do produto de forma segura, confiável e econômica.
“Pela intensidade dos trabalhos e pela tecnologia empregada, conseguimos fazer testes completos num perídio de cinco semanas, que pela quilometragem e necessidade demorariam um ano em campo” – disse Maria Brito.
Duzentas horas de testes equivalem a cerca de 50 mil quilômetros, o que seria percorrido em um ano. “O Hydroplus permite também avaliar peças em tempo real que seriam impossíveis de serem visualizadas em testes convencionais como as que ficam mais escondidas nos chassis e nas carrocerias” – complementou Maria Brito.
O Laboratório de Motores também traz simulações e estudos avançados e ininterruptos sobre o comportamento, durabilidade, e emissões de poluentes dos propulsores. A unidade da Mercedes Benz do Brasil, de São Bernardo do Campo, possui 11 bancos de provas para motores, sendo sete deles com laboratório de análise de emissões.
Técnicos do Ibama, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente, representados pelos profissionais da Cetesb, Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental, para o desenvolvimento dos motores Euro V acompanharam e aprovaram os testes. Por ano, os 11 bancos de provas de motores analisam 20 mil horas sobre performance e emissões e 30 mil horas de durabilidade.
O funcionamento é 24 horas por dia e são verificadas pelo menos 150 grandezas fundamentais sobre desempenho e poluição dos motores. Os resultados dos testes no Brasil são transmitidos praticamente em tempo real para a Alemanha e o Brasil tem acesso aos resultados dos bancos de provas da matriz.
Exemplo como estes provam o que o mercado global comprovou e por isso se tornou consumidor dos produtos nacionais: o ônibus brasileiro é sim um dos mais desenvolvidos do mundo.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
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