Corredor de ônibus em Guadalajara, México. Créditos: Terra/Acervo
A prioridade ao transporte público é essencial nas cidades já saturadas pelo trânsito e poluição. Não há como aumentar fisicamente as cidades, então o melhor é aproveitar bem o espaço urbano. E para isso, o transporte coletivo é fundamental. Um ônibus substitui dezenas de carros de uma só vez, economizando espaço e poluindo menos.
Mas para as pessoas deixarem o carro em casa, o ônibus tem de ser atrativo, oferecendo conforto e velocidade, o que só é possível se houver espaço prioritário para o transporte público.
No entanto, hoje muitos administradores públicos acreditam que dar prioridade ao transporte coletivo é só delimitar uma faixa e uma caneleta e pronto.
O transporte coletivo precisa de espaços, mas espaços bem planejados, o que não necessariamente significam obras caras.
Faixas e corredores implantados de qualquer maneira podem ter um efeito inverso ao que é proposto e resultarem em riscos de acidentes, congestionamentos de ônibus e até mesmo em velocidades menores em comparação a veículos em vias normais.
É o que aponta um estudo realizado pela Embarq, rede de especialistas em transportes, sustentabilidade e urbanismo de diversas nações, realizado em 30 sistemas de corredores e faixas de ônibus de países em desenvolvimento.
O estudo se concentra na questão da segurança no trânsito, pouco abordada quando o assunto é corredor de ônibus.
Entre os países analisados estão Brasil, Colômbia, Chile, México, Turquia e Índia.
As análises feitas por especialistas mostram que a prioridade ao transporte público reduz significativamente os riscos de acidentes de trânsito, mas existem modelos de corredores que apresentam melhores resultados sobre este aspecto em relação a outros tipos.
O estudo classificou quatro modelos principais de espaços para ônibus:
- BRT em faixas centrais;
- Corredor de ônibus em faixas centrais;
- Faixa de Ônibus junto ao meio fio;
- Faixa de Ônibus no contrafluxo.
Cada modelo tem resultados bem diferentes em relação a ocorrências como colisões e atropelamentos.
A disposição do BRT ou do corredor no meio da via foi considerada pelo estudo a mais segura. Exemplos destes modelos são o sistema Transmilênio, da Colômbia, o de Curitiba e o Corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus, na zona Leste de São Paulo, ao bairro do Jabaquara, na zona Sul, operado pela empresa Metra.
Quanto maior a separação dos ônibus do fluxo de pessoas e de veículos, mais seguro é o espaço. Assim, quando há muretas ou jardins ao longo do percurso e estações fechadas, ocorrências como atropelamentos são minimizadas de forma significativa.
Na Calz. Independencia, em Guadalajara, o índice de acidentes caiu 46% com o BRT ao centro da via, depois da implantação do sistema Macrobús. Na Avenida Caracas, em Bogotá, após a operação do Transmilênio, a queda do número de acidentes foi de 60%.
No caso de Guadajara, por exemplo, a diminuição dos acidentes não ocorreu apenas na via servida pelo BRT. Havia o temor de que os riscos de ocorrências fossem transferidos para área próxima pelo maior acúmulo de veículos em outras vias. Mas os resultados mostraram o contrário. Num raio de 3 quilômetros a partir do corredor, a queda de acidentes foi de 8%. As observações de campo demonstraram que um corredor de ônibus bem feito pode reorganizar todo o sistema de trânsito de uma região e não só da via por onde passa.
Isso mostra, segundo o estudo, que um espaço para ônibus deve ter o menor número de interferências possível, como cruzamentos e compartilhamentos com carros e motos e espaços que impeçam com que pedestres e ciclistas tenham acesso aos pontos onde os ônibus desenvolvem maior velocidade.
O sistema mexicano mostrou, por exemplo, que lugar de ciclista não é no corredor de ônibus. Os corredores devem ter ciclovias ao longo do seu percurso, mas a presença de bicicletas no mesmo espaço do ônibus é fatal, o que fez com que as autoridades locais desenvolvessem soluções para dar espaço às bicicletas. Também foram criadas campanhas de conscientização com os motoristas de ônibus e os ciclistas.
Os modelos de faixas junto ao meio fio e de tráfego de ônibus no contrafluxo são considerados os mais perigosos, com maior incidência de colisões e atropelamentos.
Em alguns sistemas, o modelo que possui ônibus somente em faixa circulando no contrafluxo apresentou um aumento de até 55% de acidentes envolvendo veículos e de 39% de atropelamentos. Exemplos deste modelo são partes do Eixo Sul de Curitiba, onde o número de acidentes por quilômetro é o quatro vezes maior que de outros trechos do sistema, e a Avenida Brigadeiro Luís Antônio, na Capital Paulista.
PEDESTRES E CICLISTAS
O estudo mostrou que as ocorrências envolvendo pedestres e ciclistas se dão em menor número do que pequenas colisões entre ônibus e entre ônibus e carros, mas o número de mortalidade é bem maior. Entre os acidentes envolvendo pedestres, 54% deles resultam em mortes. Já 5% dos ciclistas atingidos pelos ônibus morrem.
A análise sugere que haja barreiras para pedestres em áreas de tráfego com maior velocidade e que os ciclistas sigam paralelamente aos corredores e só atravessem em áreas de segurança.
Os especialistas são claros: nunca bicicleta e ônibus na mesma via.
O estudo foi feito para servir de base para formulação de políticas públicas de como priorizar o transporte coletivo com eficiência e segurança. Se qualquer sistema, de ônibus ou metrô, não for planejado adequadamente, além de o passageiro não ser atendido plenamente em suas necessidades, há o grande risco de mau uso do dinheiro público.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
Blog Ônibus Brasil
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