Créditos: Guga Mattos/JC Imagem
A falta de prioridade ao ônibus nas ruas dos centros urbanos chegou ao limite. Tem comprometido não só o ir e vir de quase todos os 2,3 milhões de passageiros diários do serviço, mas especialmente daqueles que dependem do Sistema Estrutural Integrado (SEI), o modelo pernambucano de integração que deu fama ao Estado por muito tempo e que representa a espinha dorsal do transporte urbano da Região Metropolitana do Recife. Como afirmam técnicos do setor, ela está prejudicando os resultados do SEI e, consequentemente, sua imagem. Misturados ao mar de carros que se vê nas vias, os ônibus não estão conseguindo cumprir suas rotas, provocando a perda de centenas de viagens diárias – algo próximo a 30% da programação -, o que gera custos ao sistema e maltrata a população, a cada dia presa por mais tempo nos ônibus, quase sempre lotados e quentes. Se para o motorista, bem instalado em seu carro, com ar-condicionado, ouvindo música e, às vezes, até assistindo televisão, é ruim, imagine para o usuário do transporte público?
Pelo menos nos últimos dez anos, o governo de Pernambuco se preocupou em construir o máximo possível de terminais integrados do SEI, previstos no papel desde que foi projetado, em 1984. Foram nove unidades somente nas duas gestões de Eduardo Campos, numa expansão nunca vista antes no Estado. Mas os TIs não são suficientes. O sistema precisa de mais, muito mais. Aliás, como defendem técnicos que participaram da sua concepção, os TIs são um dos equipamentos do SEI, não o único. O sistema de integração pernambucano prevê outras medidas tão importantes quanto os terminais, como corredores e faixas exclusivas para os ônibus em, pelo menos, seus seis corredores radiais (vias que se dirigem ao Centro). Mas até hoje, 30 anos depois, só há algum tipo de preferência em apenas dois deles – Avenida Caxangá e PE-15.
Ausência de corredores e faixas exclusivas é um fato real no Grande Recife. São menos de 10% das ruas com algum tipo de preferência. Dos 560 quilômetros de vias por onde os coletivos passam, somente em 35 quilômetros há espaços segregados. E todos perdem com essa malha quase vexatória de tão pequena. A indiferença com que os gestores e a sociedade insistem em tratar o problema está custando caro. E muito. Em cifras, o sistema calcula uma perda anual de R$ 30 bilhões provocada pela fuga de demanda. Os números são da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Em sentimento, a perda é incalculável. Os passageiros estão gastando até o dobro do tempo que levavam para ir e vir, adotando, sempre que possível, o transporte individual, seja ele um carro novo ou velho, uma moto ou cinquentinha. Não é à toa que a inauguração dos últimos terminais integrados do SEI têm gerado mais confusão e reclamações dos usuários do que gratidão. Os benefícios estão sendo superados pelas dificuldades.
Créditos: Guga Mattos/JC Imagem
“Terminais integrados viraram objetivo, um fim para os gestores. Como se o SEI fosse apenas isso. Ele é muito mais. Não se restringe aos TIs. Precisa de corredores e faixas seletivas, operação racional, gerenciamento forte e informação precisa ao usuário”, defende um técnico, em reserva. A população não se interessa mais pelas vantagens da ampliação de deslocamento pagando uma única tarifa, nem mesmo pela redução do valor da passagem, quando ela acontece. Ao contrário, a cada dia se irrita mais com o tempo perdido e a lotação dos terminais de integração, outro reflexo da falta de espaço viário para os ônibus nas ruas. Os coletivos saem dos TIs, mas não conseguem retornar, gerando um ciclo vicioso e, principalmente danoso para o passageiro. “Dar prioridade ao ônibus é a medida mais importante de todas, é urgente. Não acho que o modelo de terminais integrados seja ultrapassado, mas, sem dúvida, depende ainda mais da prioridade viária. Hoje em dia, só temos tirado do passageiro. A baldeação (troca de veículo) é negativa, os TIs são lotados e o tempo perdido entre os terminais ou entre eles e o destino final do usuário é grande. O passageiro, sem dúvida, percebe”, confirma César Cavalcanti, diretor da Associação Nacional de Transportes (ANTP) no Nordeste e consultor em transporte.
Otávio Cunha, presidente da NTU, lembra que o ganho de velocidade comercial dos ônibus chega a 50% quando faixas seletivas são implantadas. “O problema é nacional e precisa ser enfrentado. As faixas seletivas, no modelo BRS (Bus Rapid Service), que reúne sinalização e fiscalização eletrônica, são baratas. Custam R$ 250 mil o quilômetro, custo que inclui não só sinalização e fiscalização, mas também a revitalização dos abrigos e a informação ao passageiro. As cidades não têm desculpas para não implantá-las”, argumenta.
FAIXAS SELETIVAS PARA MINIMIZAR PERDAS
O poder público garante estar atento às perdas que o sistema de transporte público da Região Metropolitana do Recife vem tendo por não ter prioridade viária. E, como sempre, faz promessas sobre soluções para, ao menos, minimizar o impacto do problema – além de apontar o benefício da construção dos corredores de BRT Leste-Oeste e Norte-Sul, que nos últimos anos viraram, aos olhos dos gestores, a solução para todos os problemas do setor. Algumas das promessas são mais razoáveis do que outras, sob o aspecto da realização. Entre elas está a implantação de seis faixas seletivas para ônibus, começando por um dos corredores mais carregados do Recife, a Avenida Mascarenhas de Moraes, na Zona Sul, que ganhará, em outubro, 14 quilômetros de faixas preferenciais nos dois sentidos.
O modelo de BRS (Bus Rapid Service), adotado no Rio de Janeiro há aproximadamente quatro anos e, recentemente, por São Paulo, com ganhos reais de velocidade comercial dos coletivos, está nos planos da Prefeitura do Recife, mas não para ser implantado agora. Só no ano que vem, depois que houver uma definição sobre a racionalização das linhas, pré-requisito fundamental do sistema de BRS. Como ação paliativa, na tentativa de mitigar os prejuízos operacionais dos coletivos, serão implantadas, num primeiro momento, as faixas seletivas, e, numa segunda etapa, a fiscalização eletrônica. A racionalização virá no futuro e depende da gestão do Grande Recife Consórcio de Transporte, que por sua vez está amarrado à licitação do sistema, em andamento.
“Não será possível começarmos com o BRS. Mas vamos garantir a prioridade ao transporte público. Faremos a pintura das faixas de imediato, enquanto lançamos a licitação para contratar a fiscalização eletrônica. Acredito que em novembro iniciamos a concorrência e, em janeiro, começamos com as câmeras. Enquanto isso, contaremos com o controle dos nossos agentes e a conscientização dos motoristas”, explica a presidente da CTTU, Taciana Ferreira. A Avenida Mascarenhas de Moraes, o projeto-piloto, terá sete quilômetros de faixas em cada sentido, implantadas à direita da via, entre a Rua 10 de Julho (que compõe o binário com a Rua Barão de Souza Leão) e a Avenida Sul, onde começa o segundo corredor exclusivo de ônibus do Recife, completamente degradado – o primeiro é a Avenida Caxangá.
Depois de outubro, a CTTU parte para outros corredores do Recife. Serão beneficiadas até o fim do segundo semestre de 2014 as Avenidas Recife (que liga a Zona Sul à Zona Oeste), Abdias de Carvalho (Zona Oeste ao Centro), Beberibe (Zona Norte), Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar (Zona Sul), nessa ordem. Para implantar os 14 quilômetros de faixas seletivas na Avenida Mascarenhas de Moraes a CTTU estima gastar R$ 600 mil com a sinalização horizontal e vertical das faixas e R$ 220 mil com a contratação dos equipamentos de fiscalização.
De Olho no Trânsito
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