Priorizar o transporte público é melhorar a qualidade de vida

A prioridade aos transportes públicos não é somente uma questão de mobilidade, mas de qualidade de vida, redução dos impactos da poluição sobre o meio ambiente, ganho de tempo e também de dinheiro. Financeiramente, a economia se dá principalmente ao se evitar que bilhões de reais sejam desperdiçados. É dinheiro gasto diretamente com obras faraônicas, com túneis e elevados que desfiguram ruas e avenidas.

Quando se prioriza o transporte público no espaço urbano, especialmente por meio de ônibus – que são mais abrangentes em termos geográficos –, democratiza-se esse espaço. A atual ausência de infraestrutura adequada advinda da falta de prioridade aos transportes públicos se reflete em custos maiores para os operadores de ônibus e pressões por aumento de tarifas.

 

Tornando o transporte público mais eficiente, especialmente com corredores de ônibus, é possível operar o sistema com tarifas mais baixas. Aliados à utilização de veículos elétricos ou híbridos, os corredores são contribuição preciosa à sustentabilidade ligada à mobilidade urbana.

 

Além de se fazer justiça quando se fala em uso do espaço urbano, a implantação de corredores de ônibus é vantajosa também no aspecto social. Boa parte de quem usa ônibus não tem condições de possuir um carro de passeio ou outra forma de deslocamento. Essas pessoas, geralmente de baixa renda, não podem acabar, proporcionalmente, pagando mais caro para se deslocar do que um dono do carro.

Em relação ao transporte por ônibus, os melhores resultados são observados no sistema BRT, sigla em inglês para Bus Rapid Transit. Ele não é apenas um corredor de ônibus, mas um sistema operacional que apresenta maior fluidez e velocidade, especialmente por tirar os veículos dos congestionamentos.

Em resumo, corredores de ônibus ajudam a democratizar o espaço público, aumentam a velocidade do transporte coletivo e diminuem os custos de operação, beneficiando classes de média e baixa renda. Basta vontade política para investir em transporte público, especialmente em corredores de ônibus BRT, sempre levando em conta a realidade econômica de qualquer município.

 

Artigo escrito por Adamo Bazani - Jornalista

 

Blog Meu Transporte

Frota reforçada para o Clássico dos Clássicos

No intuito de garantir a ida e volta dos torcedores que irão ao primeiro clássico do Campeonato Pernambuco 2012 entre Sport x Náutico, o Grande Recife reforçou a frota em 15 veículos. Além dos coletivos citados, os usuários podem utilizar 33 linhas que atendem o entorno do estádio. O jogo será realizado no estádio da Ilha do Retiro, às 16h, do próximo domingo.

Na operação de ida ao estádio, a partir das 13h30, sete ônibus serão distribuídos em três terminais da seguinte forma: quatro estarão no TI de Afogados, dois no da PE-15 e mais um no TI de Rio Doce. Já na volta pra casa, esses sete se juntam com mais oito no Terminal Integrado de Joana Bezerra, totalizando 15 veículos.

Outras informações - sobre o reforço, itinerários, paradas de ônibus, entre outras – podem ser obtidas através da Central de Atendimento ao Cliente, pelo do número 0800 081 0158, ou pelo site: http://www.granderecife.pe.gov.br/fale_conosco.asp.

Lista do esquema de estocagem – Total de 15 veículos
Ida ao jogo

Terminal Integrado de Afogados – 4 ônibus
Terminal Integrado da PE-15 – 2 ônibus
Terminal Urbano de Rio Doce – 1 ônibus
Total – 7 veículos
Volta para casa

Terminal Integrado de Joana Bezerra – 15 coletivos
Total – 15 veículos

Lista das linhas que atendem ao entorno da Ilha do Retiro
1-Pela Rua Sport Clube do Recife:

311-Bongi (Afogados)
313-San Martin (Abdias de Carvalho)
314-Mangueira
331-Totó (Jardim Planalto)
332-Totó (Abdias de Carvalho)
341-Curado I
351-Curado II
361-Curado IV - R. 14
363-Curado IV - Av. 01
421-Torrões
431-Cidade Universitária

2-Pela Praça Euclides da Cunha (Rua Benfica, bairro da Madalena):

312-Mustardinha
315-Bongi
321-Jardim São Paulo (Abdias de Carvalho)
324-Jardim São Paulo (Piracicaba) Via San Martim
413-Avenida do Forte
414-Torre
415-Sítio das Palmeiras
416-Roda de Fogo
422-Monsenhor Fabrício
423-Engenho do Meio
425-Barbalho (Detran)
432-CDU (Várzea)
433-Brasilit
440-CDU/Caxangá/Boa Viagem
442-Jardim Primavera (Vale das Pedreiras)
445-Tabatinga
446-UR-07
448-Jardim Petrópolis
450-Camaragibe (Conde da Boa Vista)
480-Camaragibe/Derby
481-Timbi/Derby
GRCT

Grande Recife altera parada de 12 linhas para obras do Corredor de Norte-Sul



A partir desta quarta-feira (25), dois novos trechos da BR-101 e da PE-15 serão interditados para dar continuidade às obras do corredor exclusivo de ônibus Norte-Sul. No total, 12 linhas de ônibus terão seus itinerários desviados e passarão a obedecer a 16 paradas provisórias.

A implantação do corredor começou no ultimo dia 6 de janeiro com a substituição das placas de concreto e requalificação do corredor exclusivo de ônibus no início no Km 42 da BR-101 até o Km 47 da via, próximo a UPA de Cruz de Rebouças.

Nesta nova etapa, a intervenção terá início na UPA de Igarassu até a saída de Abreu e Lima. Segundo o Grande Recife Consórcio de Transporte cinco linhas deixarão de utilizar o corredor exclusivo de ônibus e passarão a utilizar paradas provisórias localizadas no acostamento das vias.

O outro trecho, que compreende o espaço entre a entrada de Abreu e Lima e o Terminal Integrado Pelópidas Silveira, irá resultar na alteração do ponto de parada de 11 linhas que também passarão a utilizar as paradas provisórias localizadas no acostamento das vias.

O Grande Recife está informando as mudanças aos usuários por meio de cartazes fixados nos ônibus, além disso, as paradas desativadas também estão sinalizadas com cartazes. Outras informações sobre o itinerário das linhas podem ser obtidas por meio da Central de Atendimento ao Cliente, pelo telefone 0800 081 0158, ou no site www.granderecife.pe.gov.br.

Lista das linhas envolvidas na mudança:
Trecho 1:

964-Igarassu/Macaxeira
946-Igarassu (BR-101)*
956-Igarassu (Bacurau)*
905-Igarassu/Paulista*
967-Igarassu (Sítio Histórico)*

Trecho 2:
912-Caetés I/Paulista
917-Caetés II/Paulista
933-Abreu e Lima/Paulista
989-Loteamento Planalto/Paulista
984-Loteamento Bonfim/Paulista
988- Desterro/Paulista
998-Caetés III/Paulista

*Estas linhas também trafegam pelo segundo trecho


Lista de paradas provisórias a serem implantadas
Trecho 1: (entre a saída de Abreu e Lima e a UPA de Cruz de Rebouças)

1.Em frente a Abreu Comercio Baterias, próximo a Celpe de Cruz de Rebouças, sentido Abreu e Lima/Paulista

2.No lado oposto a Peça Mola, sentido Recife/Abreu e Lima

3.Em frente a Chesf, sentido Paulista/Abreu e Lima

4.Em frente a Socierpe Metalúgica, sentido Abreu e Lima/Paulista

5.Em frente a antiga fábrica da Wolf, sentido Paulista/Abreu e Lima

6.Em frente ao poste de concreto de número 212.724, sentido Abreu e Lima/Paulista

7.Em frente ao poste de concreto de número 22.682, sentido Abreu e Lima/Paulista

8.Em frente ao posto em construção, lado oposto à subida da Vila Rubina, sentido Paulista/Abreu e Lima

Trecho2: (entre a entrada de Abreu e Lima e o Terminal Integrado Pelópidas Silveira em Paulista)

1.Em frente Igreja Batista, sentido Paulista/Abreu e Lima

2.Próximo a lombada eletrônica, sentido Abreu e Lima/Paulista

3.Em frente antiga fábrica de tecelagem (lado oposto à Faculdade Joaquim Nabuco), sentido Paulista/Abreu e Lima

4.Em frente à Faculdade Joaquim Nabuco, sentido Abreu e Lima/Paulista

5.No lado oposto a Bilio Estivas, sentido Paulista/Abreu e Lima

6.No lado oposto ao nº 2967, sentido Abreu e Lima/Paulista

7.Em frente a fabrica da Bom Bril, sentido Abreu e Lima/Paulista

8.Em frente a fabrica da GE, sentido Paulista/Abreu e Lima

GRCT

BRT ou VLT: questão escolha?

Os corredores de ônibus modernizados e os bondes aperfeiçoados têm características diferentes, mas na prática, são semelhantes a capacidade de transportes final e a velocidade dos dois modais, de acordo com especialistas.

As cidades há muito tempo necessitam de transformações nos transportes urbanos. A economia mudou, deixando de ser predominantemente industrial , a população cresceu e pouco foi feito de maneira efetiva em relação à modernização dos sistemas de transportes para acompanhar estas mudanças. A necessidade da população não fez tanto as autoridades se mexerem como o anúncio da Fifa de que o Brasil será sede da Copa do Mundo de 2014. Neste contexto, surgem duas soluções em transportes: O BRT (Bus Rapid Transit), já conhecido no Brasil, e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), menos aplicado. Cada um tem suas características, mas não se diferem muito em relação a velocidade e demanda. Cada um também tem uma aplicação de acordo com o comportamento da demanda e das condições geográficas de cada região. São critérios técnicos que devem ser levados em conta, mas que são abafados por outras questões, como o interesse de promoção política (o governante que quer ter a imagem de inovador), econômicos (indústria ferroviária contra o setor de ônibus, briga incentivada pelas construtoras) e também a briga de apaixonados por ônibus e ferrovias que não conseguem ver as questões com razão. Para especialistas, o Brasil só tem três BRTs na prática: Goiânia, Uberlândia e Curitiba e uma experiência com VLT, a do Cariri, foi considerada uma ABERRAÇÃO!



Os transportes urbanos brasileiros, para o cidadão, há muito tempo carecem de mudanças que acompanhem o crescimento populacional das cidades e as novas dinâmicas econômicas. As indústrias deixaram de ser atividades predominantes abrindo espaço para o setor de comércio e serviços. Se as indústrias tinham os turnos de trabalho que concentravam número maior de pessoas na cidade nos horários próximos aos da entrada e da saída dos operários, com o setor de serviços é diferente. Os deslocamentos nas cidades são praticamente o dia todo e, apesar de ainda existir, o chamado horário de pico não se difere em muito dos demais horários das cidades, com exceção (AINDA) da madrugada, que já está mais agitada.

Mas as autoridades, principalmente federais, precisaram que a Fifa escolhesse o Brasil como sede da Copa do Mundo de 2014 para fazerem algo em relação à mobilidade das cidades. E detalhe, mais efetivamente nas cidades-sede do mundial e nas vizinhas. Neste momento que, mais por causa da Copa do Mundo, que das necessidades reais da população, as atenções se voltam para a mobilidade urbana, surgem acaloradas discussões sobre quais são os melhores sistemas de transportes de média capacidade: o BRT (corredores de ônibus segregados e modernos) ou VLT (veículos sobre trilhos que a exemplo do BRT são de média capacidade e modernos).

Nestas discussões não entra apenas a questão técnica, já que cada realidade de demanda de passageiros (quantidade e comportamento), das condições geográficas e da quantidade de recursos disponíveis para investimento devem ser determinantes para a escolha dos modais. De forma errônea, interesses em promover uma imagem política (de ser o administrador inovador a qualquer custo), interesses econômicos (a queda de braço entre a indústria ferroviária e o setor de ônibus, incentivada pelas construtoras) e até mesmo a paixão de muitos, uns pelos trilhos outros pelos ônibus, que acabam se distanciando da razão e até do respeito uns para os outros, acabam abafando os pontos técnicos do assunto.

Mas afinal, qual é o mais adequado para a realidade brasileira. Os ônibus modernos ou os bondes modernos? O Portal da Copa fez a pergunta para quatro especialistas, que de maneira isenta levantaram pontos positivos e negativos de cada um.

Capacidade de Transportes, Custos, Emissão de Poluentes, Impacto Ambiental e Desapropriações, Integração e Imagem e Requalificação das cidades foram alguns dos fatores analisados por Otávio Cunha (presidente executivo da NTU – Associação Nacional dos Transportes Urbanos), Marcos Antônio Nunes Rodrigues (professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Bahia UFBA), Renato Anelli (professor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo – USP – de São Carlos) , Marcos Bicalho (presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP) e Creso de Franco Peixoto, mestre em transportes e professor da FEI – Faculdade Educacional Inaciana. Eles afirmaram que BRT de verdade, o Brasil só tem três: Curitiba (Paraná), Uberlândia (Minas Gerais) e Goiânia (Goiânia). O VLT do Cariri foi considerado uma ABERRAÇÃO.

CONFIRA A MATÉRIA NA ÍNTEGRA

Conheça as características e vantagens de cada um dos modos de transporte
Portal da Copa

Com os projetos de mobilidade propostos para a Copa de 2014, dois modos de transporte coletivo foram alçados ao centro da polêmica sobre o melhor transporte público para as cidades: o Bus Rapid Transit (BRT) ou o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Quatro especialistas foram ouvidos para explicar o que existe além da diferença básica entre as duas siglas, e em que condições um meio de transporte pode se adequar mais ou menos às necessidades de uma cidade.

“O BRT nasceu de uma concepção brasileira do arquiteto e urbanista Jaime Lerner [ex-prefeito de Curitiba], que o implantou em Curitiba e Goiânia. Ele se inspirou na qualidade, na eficiência, na segurança do metrô”, explica o engenheiro Otávio Cunha, presidente executivo da NTU (Associação Nacional dos Transportes Urbanos). “Trata-se, basicamente, de um sistema de ônibus biarticulados que rodam em canaleta exclusiva”, completa Marcos Antônio Nunes Rodrigues, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

E por que o BRT é diferente do sistema de ônibus convencional? Cunha explica: “O BRT precisa ter a via segregada, exclusiva; garantir o embarque e desembarque em nível na plataforma; apresentar velocidade comercial elevada; assegurar o pagamento antecipado da passagem e providenciar informações aos usuários através da central de controle operacional”, resume, elencando os requisitos básicos para que um corredor de ônibus possa ser classificado como um legítimo Bus Rapid Transit. “A rigor, no Brasil, só existem três BRTs: em Curitiba (PR), Uberlândia (MG) e Goiânia (GO).”

E se o BRT é uma versão mais rápida do ônibus convencional, o VLT, por sua vez, pode ser considerado um primo distante do metrô pesado. Nas definições do consultor e especialista em transporte metroferroviário Peter Alouche, ”o VLT é um transporte sobre trilhos de média capacidade que não tem a via totalmente segregada”.

Este sistema sobre trilhos remonta às características dos antigos bondes, que circularam nas cidades brasileiras até os anos 1960.”O bonde ressurge com nova tecnologia, que permitiu veículos mais leves, econômicos e silenciosos”, explica o arquiteto e professor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos, Renato Anelli. “O Veículo Leve sobre Trilhos é uma solução de menor impacto na cidade, em projetos de vias feitos com mais cuidado.”

Média capacidade
BRT e VLT são modos de transporte que atendem a uma demanda intermediária. Ou seja, operam com 10 a 30 mil passageiros por hora e sentido. Isso representa mais do que os ônibus convencionais e menos do que o metrô pesado. Mesmo em se tratando de dois modos de média capacidade, cada transporte tem seus pontos fortes e fracos. Para facilitar esse entendimento, dividimos a comparação em seis tópicos:

1. Custo
Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, o “BRT é mais barato e sua implantação mais rápida”. É que a expertise para criar os corredores, explica, já é familiar para o brasileiro e as fabricantes dos veículos estão todas instaladas no país, não havendo necessidade de importar os ônibus.

De acordo com estudo de Peter Alouche, o custo do BRT é de R$ 30 milhões por quilômetro, enquanto o do VLT chega a R$ 60 milhões por quilômetro de trilho. A diferença se fez notar em Cuiabá, onde o valor estimado para a implantação do BRT, primeiro projeto de mobilidade escolhido para a Copa do Mundo era da ordem de R$ 435 milhões. Em 2011, as autoridades decidiram trocar os corredores de ônibus pelo VLT, elavando o valor para R$ 1,2 bilhão, quase três vezes mais que as linhas de ônibus.

A implantação de um BRT também é mais simples e menos demorada, conforme explica o presidente da NTU, Otávio Cunha. “Você faz um corredor de BRT em dois anos e meio, entre projeto básico, executivo e a implantação”, afirma, para depois acrescentar que “um VLT não se faz em menos de 6 anos”.

2. Emissão de poluentes
Quando o assunto é a emissão de poluentes e o uso de energia limpa, o VLT leva vantagem porque “polui zero”, explica Cunha. “Por ser tração elétrica, a poluição é muito pequena.” Os BRTs, por sua vez, operam com diesel e emitem poluentes.

No Brasil, porém, um sistema pioneiro de VLT vem se consolidando no estado do Ceará com um tipo energético diferente. A Bom Sinal, também fabricante de carteiras escolares, foi a empresa responsável pelos veículos do “Metrô do Cariri”, como é chamado o sistema de VLT que liga as cidades de Crato a Juazeiro do Norte. Apesar do empreendedorismo, os VLTs da Bom Sinal não seguem o conceito de metrô leve europeu: os trens cearenses utilizam eletrodiesel, e não tração elétrica.

Nem todos concordam. “No Ceará estão fazendo uma aberração”, reclama Otávio Cunha. “É um contrassenso, porque são equipamentos altamente poluentes.” Para o engenheiro civil, mestre em transportes públicos e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto, o problema não é apenas a poluição. “As locomotivas a diesel geram curvas de ruídos que impactam lateralmente. Então você teria que ter muros protetores”, diz.

3. Impacto ambiental e desapropriações
Segundo Otávio Cunha, “o espaço ocupado por um VLT e por um BRT é rigorosamente o mesmo, em termos de largura da via”. Mas do ponto de vista do impacto ambiental, Peixoto argumenta que “o VLT pede muitas vezes a construção de viadutos e elevados, enquanto o BRT, por ser feito em cima da via, tende a trazer impacto menor no ambiente urbano”.

Quanto às desapropriações, técnicos do governo do Mato Grosso argumentaram que em Cuiabá o metrô de superfície ocupará faixa mais estreita na via do que um corredor de ônibus, o que demandaria percentual 60% menor de desapropriações do que o BRT.

4. Capacidade de passageiros
Apesar de um VLT ser maior do que um ônibus, sendo capaz de transportar mais de 400 pessoas em uma única viagem – enquanto um ônibus articulado transporta aproximadamente 270 –, mesmo assim o BRT acaba levando vantagem pela versatilidade na hora da frenagem e ultrapassagem.

“Hoje, com os controles que se têm, pode-se operar um corredor de ônibus em maior frequência, colocando veículos de 15 em 15 segundos”, explica Otávio Cunha. “No VLT, isso já não é possível. O tempo de frenagem é demorado e ele é muito pesado. Até parar e arrancar, ele precisa de pelo menos 3 ou 4 minutos entre uma composição e outra.”

Em quantidade de passageiros transportados por hora e por sentido, o VLT opera com 35 mil usuários por hora e sentido. Um BRT, no entanto, pode superar os 45 mil passageiros/sentido, “marca que poucos metrôs do mundo alcançam”, lembra Cunha.

Para o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, no entanto, os dois modos se equivalem quando o assunto é capacidade de transporte. “Tudo depende da quantidade de paradas. Um BRT pode até transportar mais, se for biarticulado. Mas o VLT pode agregar vagões de acordo com a sua necessidade”, afirma.

5. Integração
Para o superintendente da ANTP, “o ideal é ter uma rede de transporte coletivo que opere de maneira articulada“, ensina Bicalho. E, no quesito integração com outros modais, em especial o metrô pesado, o VLT supera o BRT com larga vantagem, garante Creso Peixoto: “O VLT integra melhor com o metrô”, comenta, usando o exemplo de cidades como Londres, Madri e Bruxelas, onde as composições de VLT se confundem com a malha do metrô assim que se aproximam do centro.

6. Imagem e requalificação da cidade
Apesar de, em muitos casos, operar com veículos articulados ou biarticulados, o BRT não beneficia a imagem da cidade como acontece com o VLT. Segundo o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, “a imagem da cidade melhora de qualidade com o VLT – passa a ser positiva, mais dinâmica, moderna. E tira muito mais pessoas do carro do que o ônibus, mesmo um BRT”, afirma.

Ele observa que “um veículo sobre trilho tem a capacidade de, a longo prazo, estruturar mais e melhor a cidade, e também articular o espaço físico mais do que um sistema sobre pneus”. Marcos Bicalho tem opinião semelhante. O superintendente da ANTP reforça a importância do VLT para o que ele chama de “requalificação urbanística” de uma grande cidade. “Os modos ferroviários têm alguns apelos importantes do ponto de vista de operação e urbanismo, como a requalificação urbanística.”

Noves fora, o equilíbrio na comparação dos especialistas entre os dois modos – VLT e BRT – mostra que o importante é reforçar o apelo do transporte público coletivo sobre o transporte particular. “Os ideais são importantes porque, afinal de contas, é dinheiro que sai do bolso do contribuinte”, lembra Creso Peixoto.
Texto inicial: Adamo Bazani
Texto da matéria: Portal da Copa, originalmente publicado no portal Mobilize Brasil

Ônibus Brasil

Reunião entre advogados da Busscar e de trabalhadores termina sem acordo

Sindicato dos Mecânicos de Joinville diz que Plano de Recuperação Judicial proposto pela empresa prejudica trabalhadores. Entidade sindical denuncia possível fraude em dívida da Tecnofibras, empresa do grupo, e pede mudança de gestão da Busscar.

Ônibus da Busscar. O caso Busscar a cada dia ganha novos capítulos. Ao mesmo tempo que a empresa anuncia um plano de recuperação determinado pela Justiça e que seus produtos começam a ter notoriedade novamente, o Sindicato dos Mecânicos de Joinville, que representa os trabalhadores da empresa, diz que não deve aceitar o plano de recuperação da Busscar, o que pode determinar sua falência.



O caso Busscar, encarroçadora que está em crise desde 2008, caminhando para 22 meses sem pagar salários, e que agora apresenta um plano de recuperação judicial, ganha um novo capítulo a cada dia, nesta fase que parece ser a final e que deve determinar se a empresa vai se reerguer ou se terá a falência decretada.

Da mesma forma que surgem informações de novos pedidos, como os 39 veículos encomendados recentemente, e os produtos voltam a ter notoriedade, como o Busscar Miduss, o Ônibus do Globo Esporte, trabalhadores e empresa ainda não se entenderam. O Sindicato dos Mecânicos de Joinville, em Santa Catarina, cidade sede da encarroçadora, evidencia que não vai aceitar o plano de recuperação apresentado pela Busscar.

O ponto mais polêmico é em relação aos descontos dos valores das dívidas trabalhistas. Em seu plano, a Busscar propõe redução no valor dos débitos, para todos os credores, que varia entre 7% e 95%.
Prova da falta de compasso entre a Busscar e o sindicato dos trabalhadores foi a reunião entre a entidade trabalhista e os advogados da indústria, que ocorreu na última sexta-feira, dia 20 de janeiro de 2012.

Apesar das discussões, o encontro não trouxe avanços significativos. O Sindicato contesta a lisura da administração da Busscar na condução da situação. Em nota à imprensa, a entidade pede a mudança de gestão e dos controladores da empresa, que já foi uma das maiores encarroçadoras de ônibus do País e se destacou ao longo da história ao lançar modelos como o Diplomata, o EL Buss, o Jum Buss e o Urbanuss, todos que tiveram várias versões.

A entidade sindical aponta para possíveis irregularidades cometidas pelos responsáveis pela Busscar que teriam supostamente sido cometidas na empresa Tecnofibras, do grupo da encarroçadora, que fabrica peças de plástico e fibra para ônibus e caminhões.

O Sindicato dos Mecânicos de Joinville diz que pode ter havido manobras na Assembléia de Trabalhadores da Tecnofibras e que os salários dos funcionários teriam sido atrasados propositadamente para que entrassem também na lista de credores e posteriormente recebessem com descontos, a menos portanto, como prevê o plano de recuperação. Além disso, suspeita o sindicato, que salários estariam sendo pagos “por fora”.

Os sindicalistas também dizem ter conhecimento da intenção da Busscar de vender a Tecnofibras antes da aprovação ou rejeição do plano de recuperação fiscal. Em nota, o Sindicato dos Mecânicos de Joinville, critica a postura das empresas de ônibus Gidion e Transtusa por ter encomendado veículos da Busscar. O sindicato alega que, indiretamente, ao fazer as encomendas antes da definição judicial sobre o caso, as viações, que não têm nada a ver com a crise, incentivam possíveis práticas ilegais que estariam sendo cometidas pela Busscar.

A Busscar está com a produção em ritmo lento desde 2008, quando iniciou sua segunda fase de dificuldade financeira. A primeira foi entre 2002 e 2003. Na ocasião, a Busscar atribuiu a crise às instabilidades no câmbio, o que teria prejudicado a empresa em negócios internacionais. Na época, a Busscar havia conseguido empréstimos para se reerguer, inclusive por parte do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

As dificuldades que tiveram início em 2008 foram justificadas pela empresa pela crise econômica mundial daquele ano, que restringiu créditos e financiamentos. Mas analistas dizem que o real fato de a Busscar ter decaído em 2008 foi a não recuperação da crise de 2002 – 2003 motivada por uma suposta “má administração”. Tais analistas alegam que não só a Busscar, mas outras encarroçadoras e também outros setores enfrentaram a mesma restrição de crédito e nem por isso entraram em crise no Brasil.

As dívidas da Busscar acumulam cerca de R$ 700 milhões. Antes da crise, a empresa contava com 5 mil funcionários aproximadamente. Hoje são cerca de 900. A reportagem tentou mas não conseguiu contato com a Busscar, a Tecnofibras e as empresas de ônibus citadas Gidion e Transtusa.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

CONFIRA A ÍNTEGRA DA NOTA DO SINDICATO DOS MECÂNICOS DE JOINVILLE

( O texto abaixo é do sindicato e não reflete necessariamente a posição da reportagem)

O Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias e Oficinas Mecânicas de Joinville e Região, diante dos recentes fatos divulgados em relação à pretensa recuperação judicial da empresa Busscar, à liberação antecipada de um terreno – antes da assembleia geral de credores que dirá se aceita ou não o referido plano – e algumas ilações da equipe de advogados que agora representa a empresa, informa que se reuniu na manhã desta segunda-feira (20) e decidiu informar sobre alguns temas e ações que vai tomar, como segue:

1 – A reunião com os advogados que representam a empresa na última sexta-feira (20) se revelou infrutífera diante da falta de diálogo e novidades em relação ao que os trabalhadores pretendem, ou seja, mudanças reais no comando, na gestão, no modo de administrar, e de novos investidores, coisas que o Sindicato já cobrava há anos. Diante da negativa de negociação, a diretoria do Sindicato se retirou da mesa por não haver mais o que conversar diante do descaso reinante, mais uma vez.

2 – Diante da proposta constante do Plano de Recuperação Judicial de até 37% dos valores que os trabalhadores tem a receber da Busscar, proposta absurda diante do atraso de 21 meses de salário, mais décimos terceiros, o Sindicato apresentou sim sua proposta: pagamento de todos os direitos dos trabalhadores, com juros e correção monetária como já está na sentença da Justiça do Trabalho. Essa é a proposta do Sindicato diante da manutenção do atual status da empresa, com manutenção de tudo o que a levou a essa fase terminal.

3 – Em nome dos trabalhadores, o Sindicato não pode concordar com uma proposta que retira direitos de quem não recebe um centavo há quase dois anos, e que além de conceder descontos, teria que aguardar mais seis meses de carência para início do pagamento. Resumindo: os trabalhadores teriam que aceitar receber com descontos o que lhes devem em um prazo que pode chegar a cinco anos! Inadmissível.

4 – Do quadro atual dos credores da Busscar, os únicos que não vêem a cor do seu dinheiro há quase dois anos são os trabalhadores. Outros credores e fornecedores já receberam partes em algum momento, alguns até ainda enviam pedidos e matérias primas para manter esse estado falimentar que desrespeita direitos básicos dos trabalhadores. Mais uma razão para a negação deste plano.

5 – Não só o Sindicato e trabalhadores estão contra esse Plano, mas outros credores, fornecedores, que darão a resposta na Assembleia Geral que ainda não tem data marcada. Esse Plano tem de mudar, e muito, mas só mudará quando mudar a administração, a gestão, os processos, e com novos investidores. Da forma que está, nada mudou e nada mudará na Busscar. Haja vista as atuais propostas, e jogo via mídia e imprensa para tumultuar e confundir os trabalhadores e a sociedade. A atual forma e comando são filmes antigos. Aliás, até o laudo da famosa Deloitte se exime de garantir o plano!

6 – Há denuncias vindas da Tecnofibras, que serão apuradas junto com o Sindicato dos Plásticos que é comandado com força e capacidade por seu presidente Reinaldo Schroeder, de que já houve até uma manobra para “engordar” a votação na assembleia com aqueles trabalhadores: parte dos salários teria sido atrasada propositalmente para que essa dívida entrasse no quadro de credores! E mais, que isso teria sido pago por fora recentemente. Se isso for confirmado, de que recuperação judicial estaremos participando? Uma fraude?
Juntamente com o Sindicato dos Plásticos, o Sindicato vai investigar e interferir com os meios legais disponíveis.

7 – E ainda sobre a Tecnofibras: além dessa manobra que tem como objetivo manobrar os trabalhadores para que votem a favor, há outro ensaio em vista: a venda da empresa antes mesmo do plano ser analisado pela Assembleia Geral de Credores, assim como já foi conseguida a liberação do terreno! A Justiça não pode permitir que mais um bem que visa garantir direitos dos trabalhadores seja vendido sem que os trabalhadores sejam integralmente pagos.

8 – O Sindicato também alerta as empresa Gidion e Transtusa, que enviaram pedidos para a Busscar, que elas estão apoiando ilegalidades flagrantes da empresa que burla as leis trabalhistas pagando um “mensalinho”, diárias apenas a alguns trabalhadores que ainda estão no chão de fábrica. Não fica bem para grandes empresas como elas apoiarem tamanhas ilegalidades, em um mundo que exige cada vez mais transparência, legalidades, leis de qualidade (ISO).

9 – O Sindicato informa a todos os trabalhadores que são associados, ou que tenham ingressado com ações judiciais via departamento jurídico do Sindicato, que enviará carta a suas residências informando todos os passos já tomados, e os próximos que virão antes da famosa assembleia geral de credores, de forma correta, direta e em defesa dos seus direitos. Quem estiver com os dados incorretos no endereço, deve informar ao sindicato e buscar essas informações na sede central.

10 – O Sindicato informa, finalmente, que está organizando reuniões preparatórias com todos os trabalhadores da Busscar, ligados, desligados, em processo e os que ainda estão atuando na empresa – os trabalhos estão praticamente parados – para realizar em data a ser marcada, a Assembleia Geral dos Trabalhadores da Busscar que ainda terá pauta específica a ser construída. O Sindicato alerta também para que todos os trabalhadores não assinem quaisquer documentos, cartas e outros que a empresa enviar para suas casas, para evitar problemas jurídicos futuros com informações sem o aval do seu Sindicato.

11 – E para encerrar: o Sindicato quer que a empresa inicie o pagamento correto mensal a todos que estão ligados a ela, conforme manda a lei de recuperação judicial. Antes de exigir cortes de direitos, de pagar mensalinhos, a Busscar tem de cumprir a lei, pagar o que deve a todos os trabalhadores, os grandes responsáveis por fazer dela a marca forte que agora está nesta situação.

Texto Inicial: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Nota: Sindicato dos Mecânicos de Joinville.

Ônibus Brasil