Iveco já vendeu 7 mil ônibus para o Caminho da Escola

Iveco acumula venda de 7 mil CityClass. Veículos são usados para transporte escolar em áreas de difícil acesso pelo Programa Caminho da Escola do Governo Federal. Para o ano que vem, empresa entrega 1300 unidades.

Créditos: Iveco/Divulgação

Conforme o Blog Ponto de Ônibus / Canal do Ônibus adiantou na cobertura da Fetransrio, evento sobre mobilidade e indústria de transportes, a Iveco anunciou nesta quinta-feira que venceu mais uma licitação para o FNDE – Fundo Nacional do Desenvolvimento da Educação e vai fornecer em 2013, 1300 unidades do micro-ônibus CityClass destinado para transportes de estudantes em áreas de difícil acesso. Os micro-ônibus serão entregues pelos concessionários da Iveco em diversas cidades ao longo de 2013 e foram adquiridos pelo Ministério da Educação.

Cerca de 26 mil estudantes devem ser beneficiados com estes novos veículos, de acordo com estimativas da pasta. Com esta venda, a Iveco acumula 7 mil ônibus para o Programa Caminho da Escola, desde quando a ação governamental foi criada em 2009.

Além de garantir acesso aos estabelecimentos de ensino em locais de tráfego difícil e em zonas rurais, um dos objetivos do Caminho da Escola é oferecer segurança aos estudantes. Nestas áreas, quando o transporte escolar existe, é feito por ônibus antigos e em más condições, muitas vezes modelos urbanos de motor dianteiro dispensados de serviços regulares. Isso sem contar em transportes feitos em caminhões.
Segundo a Iveco, destes 1300 ônibus novos, mil são do modelo convencional e 300 contam com plataformas elevatórias para áreas mais complicadas ainda.

Ainda segundo a empresa, o CityClass, que é encarroçado pela Neobus, possui especificações técnicas que o tornam indicado para transporte escolar. Os bancos têm dimensões adequadas para o porte das crianças e contam com cinto de segurança também no tamanho mais apropriado.

Os veículos possuem área especial para cadeira de rodas. Entre outros itens para segurança e conforto dos alunos estão encostos de cabeça nas poltronas que contam na parte de trás com porta-caderno, pega-mão e são revestidas de vinil lavável antideslizante. Há porta-pertence para o motorista na região do painel.
As saídas de emergência são localizadas no teto, por escotilhas, e nas janelas especiais.

Para tornar as operações de embarque e desembarque mais seguras, os veículos modelo CityClass Escolar contam com luzes intermitentes que se ligam quando a porta é acionada. A porta também disponibiliza válvula de emergência que permite abertura manual, se necessário.

Há também dispositivos de ventilação forçada, com ar natural, que segundo a Iveco, permitem a renovação do ar 30 vezes por hora. Tomadas de ar e elétrica na dianteira ajuda em eventual socorro do veículo em caso de pane e nas operações de reboque.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Blog Ponto de Ônibus

Projeto torna obrigatório cinto de segurança de três pontos em ônibus

  Créditos: Guto de Castro/Acervo

Tramita na Câmara o Projeto de Lei 4254/12, do deputado Geraldo Resende (PMDB-MS), que inclui o cinto de segurança de três pontos entre os equipamentos obrigatórios em ônibus. A exceção fica por conta dos ônibus destinados ao transporte de passageiros nos percursos em que seja permitido viajar em pé. Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) já obriga o uso de cinto de segurança em ônibus, com exceção daqueles em que seja permitido viajar em pé. Ao regulamentar o código, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) permitiu o uso de cinto subabdominal (de dois pontos) para os passageiros.

“O cinto de segurança de três pontos supera o de dois pontos quanto à proteção do corpo humano em caso de sinistros, por melhorar a distribuição e a absorção da força do impacto ao longo das áreas em que faz contato com o corpo: tórax e quadril”, diz o deputado.

O cinto de três pontos já é obrigatório para todos os assentos dos automóveis, com exceção dos assentos centrais, que podem utilizar o cinto subabdominal.

Segurança
Geraldo Resende ressalta que o cinto de segurança protege a vida das pessoas e reduz as consequências nefastas dos acidentes, impedindo impactos com partes internas dos veículos e que seus ocupantes sejam arremessados para fora.

Na última segunda-feira (22), um acidente envolvendo um ônibus na rodovia Rio-Teresópolis (BR-116) provocou a morte de 15 pessoas. Segundo informações divulgadas pela imprensa, os passageiros não usavam o cinto de segurança durante a viagem.

Prazo de adaptação
O projeto exige o cinto de três pontos em ônibus no prazo de um ano após a publicação da lei. Segundo o deputado, esse tempo é suficiente para o Contran regulamentar a norma e para os fabricantes adaptarem os veículos.

Tramitação
O projeto tramita em caráter conclusivo e será examinado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

 Agência Câmara/Portal Ônbius Paraibanos

Um pouco sobre o V-TRONIC da Volkswagen

 Créditos: Guto de Castro/Acervo

 

A grande vantagem desse novo câmbio é o conforto no trânsito urbano, pois o motorista não precisa pisar na embreagem e nem acionar a alavanca de mudanças no aborrecido pára-e-anda dos congestionamentos e cruzamentos. O sistema faz tudo sozinho, exatamente como um câmbio automático convencional. E existe ainda a possibilidade de dirigir de forma mais esportiva: com toques na alavanca, as marchas podem também ser cambiadas exatamente como numa caixa manual.

Afinal, é ou não é automático?

A caixa é manual, com o mesmo sistema mecânico de cambiar as cinco (ou seis, ou sete...) marchas. E tem exatamente a mesma velha e conhecida embreagem da caixa tradicional.

 

Entretanto, a eletrônica permitiu desenvolver um equipamento adicional, acoplado à caixa, que elimina o pedal da embreagem e a necessidade de acionar a alavanca para cambiar as marchas. É como se tivesse um "pezinho eletrônico", para acionar a embreagem, e uma "mãozinha eletrônica", para comandar a caixa. Tudo funciona com sensores que "percebem" as diversas situações nas quais o motorista teria que pisar na embreagem e mudar para uma marcha mais forte, ou mais fraca, quando sobe ou desce o giro do motor.

Vantagens

Custo - Um câmbio automático custa de R$ 4 mil a R$ 5 mil a mais que o manual. O automatizado encarece a metade.

Peso - O manual automatizado pesa menos que o automático convencional.

Economia - O automático aumenta o consumo, enquanto o automatizado reduz.

Operação - Além de ser mais confortável, o sistema muda as marchas eletronicamente, de forma mais precisa que o motorista, reduzindo o desgaste da embreagem.

Versátil - Dá a opção de funcionar no modo automático ou manual.

Desvantagens

Tranco - No momento de cambiar, o carro dá uma "engasgada". O motorista precisa se acostumar e dar uma aliviada no acelerador, para reduzir o desconforto.

Arrancada - Em situações extremas, carregado e numa subida, o carro sai lentamente, pois o sistema não aumenta o giro do motor além do necessário.

Em resumo O câmbio automatizado é uma tendência mundial. Será aperfeiçoado e vai substituir - a longo prazo - o sistema automático tradicional.

Vindo dos automóveis

Esse tipo de câmbio já vem sendo utilizado nos carros de passeio, podemos destacar como exemplos o Easytonic (GM); Dualogic (Fiat) e o Imotion (VW)

 

No Brasil, a GM optou pelo sistema Luk, de acionamento elétrico e que ela chama de Easytronic. O da Fiat, chamado de Dualogic, foi desenvolvido pela Magneti Marelli e tem operação hidráulica. Tecnologicamente, o sistema da Fiat é mais moderno, pois o acionamento hidráulico é um pouco mais caro, porém mais rápido e suave que o elétrico, da GM. O software do Dualogic é também mais interessante que o do Easytronic: no Dualogic, o modo automático permanece mesmo quando o motorista decide mudar a marcha. No câmbio da GM, o sistema "entende" que deve - nessa situação - mudar para o modo manual, exigindo um toque adicional na alavanca para voltar para o modo automático.

  

Outra vantagem do câmbio dos modelos da Fiat é que se pode (opcionalmente) cambiar com as borboletas (ou paletas) no volante, como na Fórmula 1.

 

Ponto para a GM no quesito honestidade com o consumidor: ela anuncia um câmbio "automatizado", enquanto a Fiat mente ao dizer que o seu é "automático". Em primeiro lugar, porque tanto o da GM como o da Fiat não funcionam suavemente, como nos automáticos convencionais. Além disso, quem compra um Stilo Dualogic acreditando que o câmbio é automático de fato não vai entender nada quando levar o carro para a revisão e vier a conta de "substituição do conjunto de embreagem"...

 

Uso nos ônibus

 

É bem antiga a discussão sobre qual é a melhor caixa de cambio para equipar ônibus urbano. É melhor a manual? Ou é a automática?

A preferência do frotista, seja por questão de preço ou desconhecimento sobre a automática, acaba recaindo na transmissão mecânica.

A Volkswagen, vice-líder em ônibus, decidiu, junto com a ZF, oferecer uma caixa, digamos, intermediária. Funciona como se fosse automática. Para o motorista, não tem pedal de embreagem, nem alavanca de mudança. Para o frotista, garante a montadora, "as operações de manutenção são as mesmas de uma caixa de câmbio mecânica".

A Volkswagen passou a oferecer para grandes centros urbanos a linha de chassis de ônibus Volksbus V-Tronic. A montadora garante que é a primeira a oferecer de fábrica veículos equipados com câmbio de acionamento mecânico, mas sem alavanca de mudança de marchas e sem o pedal de embreagem.

O ônibus com caixa V-Tronic é uma resposta de conforto para atender especificidades da demanda do sistema coletivo.

A Volkswagen cita o caso da maior cidade do Brasil, São Paulo, onde a velocidade média dos veículos caiu de 25 km por hora em 1998 para 17 km por hora atualmente.

Tal situação tem como origem principal uma expansão de frota de carros (três vezes maior que a população) não acompanhada por obras de infra-estrutura.

 

Créditos: Guto de Castro/Acervo

A menor velocidade dos veículos resultou em pelo menos dois fatos negativos que comprometeram o sistema de transporte por ônibus: aumento de custo operacional e queda no volume de passageiros.

Além dos custos, o estresse do motorista foi agravado. Isso para uma profissão já reconhecida como uma das mais estressantes. O motorista em uma jornada troca de marchas até 3 mil vezes.

Isso reduz produtividade e causa doenças."Em 35% desses profissionais as trocas constantes de marchas causam bursite, tendinite ou foco de dores na região dos ombros, especialmente o direito", informa a Volkswagen, valendo-se de estudos sobre o caso.

Manual ou Automática

Em ambiente de perda de receita é difícil a recepção de soluções - mesmo que elas tragam aumento de produtividade e redução de custos. A caixa automática clássica estaria enquadrada como uma dessas soluções sugeridas aos frotistas de ônibus urbanos e não adotadas. Embora possa reduzir alguns custos operacionais e o estresse do motorista, a caixa automática clássica tem o inconveniente do maior custo inicial em relação à caixa manual.

  

A Volkswagen diz que encontrou a solução ao aliar as características positivas de cada uma das tecnologias de câmbio disponíveis no mercado. Então, em parceria com a ZF Transmissões, desenvolveu os modelos Volksbus VW 17.230 EOD VTronic e VW 17.260 EOT V-Tronic com caixa de câmbio mecânica convencional (sistema com engrenagens) e embreagem convencional "de baixo custo de reposição, mas sem alavanca de mudança de marchas e sem o pedal de embreagem", garante a montadora, que acrescenta. "O consumo de combustível é próximo do modelo com câmbio manual, e o motorista dirige com segurança, sem tirar as mãos do volante".

A Volkswagen informa que o "o sistema controla as mudanças de marcha de acordo com a condição de peso do veículo, inclinação do piso, posição do pedal do acelerador e acionamento da embreagem - tudo eletronicamente". Tais atributos, ainda de acordo com a montadora, "maximiza a vidaútil dos elementos internos da caixa de câmbio e da embreagem, e quando o freio de serviço é acionado, o sistema passa a reduzir as marchas, auxiliando no processo de frenagem e economizando as lonas de freio". Ainda segundo a Volkswagen o sistema também controla o "uso abusivo da embreagem e sua durabilidade, 'educando' o motorista na sua utilização".

Custo baixo

“A V-Tronic é uma tecnologia de ponta, mas com um custo mais barato. Estamos lançando um novo conceito. A linha V-Tronic traz uma caixa de acionamento mecânico, mas sem alavanca de mudança de marchas e sem o pedal de embreagem. Ou seja, é uma caixa de transmissões automatizada. Daremos mais conforto ao motorista de ônibus urbano, que possui uma das profissões mais estressantes do mundo. Ele não vai mais precisar ficar trocando toda a hora de marcha e se cansando”.

A caixa automatizada escolhida para equipar os novos modelos é a ZF 6AS 1010 BO. A carta na manga da VWCO é justamente oferecer uma caixa mecânica convencional, sistema com engrenagens, de embreagem convencional, contudo sem a alavanca de passagem de marchas, o que também gera um baixo custo de manutenção e pequeno índice de quebra. Segundo a marca, o consumo de combustível é próximo do modelo com câmbio manual.

“O sistema V-Tronic controla as mudanças de marcha de acordo com a condição de peso do veículo, inclinação do piso, posição do pedal do acelerador e acionamento da embreagem – tudo eletronicamente. Ele ainda controla o uso abusivo da embreagem e sua durabilidade”.

Duas opções

No mercado, o frotista de ônibus está acostumado a já poder escolher duas opções de caixa, mecânica ou automática. Porém, a versão automática ainda é cara. Sai em média R$ 50 mil. A idéia da Volks é oferecer a opção intermediária. Nesse contexto, o valor da caixa V-Tronic varia de R$ 25 mil a R$ 27 mil. 

 

Os dois modelos são equipados com o motor MWM 6.12 TCE-EURO III. O VW 17.230 EOD possui 225 cavalos de potência a 2.200 rotações por minuto e desenvolve um torque de 84,4 kgfm entre 1.200 a 1.600 rpm. Já o VW 17.260 EOT, carrega 260 cavalos a 2.500 rpm e desenvolve um torque líquido de 92 kgfm entre 1.300 a 1.900 rpm.

Testes 

São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba e Recife. Essas foram as capitais escolhidas pela Volkswagen para rodar 10 veículos de testes em parceria com frotistas. Todos rodaram em condições reais de operação. Os testes consumiram 1 milhão de quilômetros.

Como essas cidades apresentam condições diferentes de clima, trânsito, relevo e conservação de ruas, a marca aproveitou, também o laboratório, para escolher a adaptação ideal que pretende usar nos ônibus V-Tronic que serão exportados.

Pioneirismo e única no mercado

Até o presente momento, a MAN América Latina (Volkswagen) é a única no segmento de ônibus que possui tal sistema de câmbio.

  

Canal Parada Solicitada/Portal Ônibus Paraibanos

O novo ônibus urbano da Irizar na Europa

Irizar apresenta novo ônibus urbano na Europa. O modelo i3 segue as tendências de design da fabricante. Veículo é para aplicação urbana e intermunicipal. Para o Brasil, empresa ainda não tem planos para fazer veículos urbanos.

Créditos: Leandro Ferreira/Transportes XXI

O veículo chama a atenção pelo o design e mostra que a Europa já incorpora conceitos de transportes rodoviários, como mais equipamentos de conforto, para os serviços urbanos. O modelo i3, da Irizar, foi apresentado no salão de veículos comerciais em Madrid, na Espanha, FIAA Madrid 2012.

Destinado para operações urbanas e interurbanas, o modelo traz elementos estéticos de toda a linha da marca, inclusive de rodoviários, com destaque para o conjunto óptico.

A unidade apresentada foi encarroçada sobre chassi B 7R da Volvo. A configuração é de piso baixo central(low entry). Além disso, a porta do meio possui uma rampa para acesso de portadores de limitações e deficiências.

A disposição interna de poltronas foi melhorada, segundo a Irizar, para comportar maior número de lugares, sem comprometer o espaço entre os bancos e o conforto. A versão de 12,5 metros de comprimento pode receber até 45 assentos. O Irizar i3 também pode ter a versão midi, intermediária entre micro-ônibus e ônibus convencional.

Foram usados novos materiais que deixam o veículo mais leve, resultando em melhor desempenho do motor e mais economia, ainda segundo a fabricante. A estrutura segue o padrão europeu R 66/01. A parte da frente está mais resistente às colisões e o teto, mais rígido. O modelo vai ser comercializado na Espanha e em Portugal.

 Créditos: Leandro Ferreira/Transportes XXI

ELÉTRICO:
O i3 também vai servir para o projeto de ônibus elétrico da Irizar. Hoje na Europa, as exigências por veículos com tecnologia de tração alternativa ao petróleo têm sido cada vez maiores. E a empresa não quer perder este mercado que está em crescimento, mesmo que ainda com a velocidade não desejada.

BRASIL:
A Irizar no Brasil, com sede em Botucatu, interior Paulista, fabrica apenas ônibus rodoviários. Na Fetransrio, evento organizado pela Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus), Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro) e OTM Editora, a empresa lançou o modelo para médias e longas distâncias Irizar i6. O ônibus, dotado dos padrões europeus de estrutura de carroceria, se situa entre o modelo Century e o topo de linha PB e é a aposta da companhia para aumentar a participação num mercado cuja predominância é da linha Geração Sete (G 7), da Marcopolo.

Para o Brasil, não há planos por enquanto de produção de ônibus urbanos.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
Com Carlos Moura, Transportes em Revista.

Blog Ponto de Ônibus

A importância do uso do cinto em ônibus. ANTT vai reforçar fiscalização na 1001

Cinto de segurança em ônibus é pouco usado por passageiros. Estudos comprovam que uso pode evitar graves lesões e salvar vidas.

Créditos: Renan Watanabe/Blog Ponto de Ônibus

A tragédia envolvendo um ônibus da Auto Viação 1001 na tarde de segunda-feira que ao cair numa ribanceira na Serra de Teresópolis, região de Guapimirim, na Baixada Fluminense, provocou a morte de 15 pessoas, levantou mais uma vez o tema sobre o pouco uso do cinto de segurança por parte de passageiros de ônibus.

O cinto não evita o acidente, mas diminui suas proporções. De acordo com relatos de passageiros do veículo que sobreviveram , ao Jornal O Dia, o motorista Eduardo Fernandes, de 44 anos, que também morreu, alertou a todos os usuários a se sentarem e usarem o cinto de segurança pouco antes de cair de uma altura de 10 metros. Relatos ainda dão conta que os passageiros que seguiram a orientação e colocaram o cinto foram os menos atingidos.

Ainda de acordo com estas testemunhas, muitos usuários desesperados antes de o ônibus cair, ficaram em pé no veículo, que já estava em alta velocidade e sem controle. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal, o veículo atingia cerca de 80 km/h sendo que o máximo permitido para o trecho é de 60km/h.
A questão do baixo uso do cinto de segurança em ônibus é grave.

De acordo com a CNT – Confederação Nacional dos Transportes – apenas 2% dos passageiros usam o equipamento de segurança. A presença do cinto em ônibus intermunicipais e interestaduais de característica rodoviárias é obrigatória desde 1997.

No caso do ônibus, além de evitar que o passageiro bata a cabeça no banco da frente ou nas divisórias do veículo, também impede que a pessoa seja lançada dentro ou mesmo para fora do salão de passageiros, que é bem maior que um veículo de passeio, cujo uso do cinto, por lei, virou hábito. Estudos dão conta que estes fatores ligados ao lançamento das pessoas pelo ônibus são algumas das maiores causas de mortes.

ANTT VAI INTENSIFICAR FISCALIZAÇÃO NA 1001:
Depois da tragédia envolvendo o ônibus 2212 da Auto Viação 1001, a ANTT – Agência Nacional dos Transportes Terrestres disse que vai intensificar a fiscalização nas garagens da empresa.

Só neste ano, a ANTT emitiu 183 multas contra a 1001 por diversos fatores. Já o Detro – Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro aplicou 553 multas. A falta da realização da inspeção obrigatória foi um dos principais motivos, de acordo com a autarquia.

Em nota, a Auto Viação 1001 disse que o veículo passou por todas as vistorias e estava com a manutenção em dia. O ônibus 2212 passou por inspeção no último dia 10, segundo a companhia. A empresa ainda acrescentou que presta assistência às famílias das vítimas que perderam a vida e aos feridos.

O motorista que morreu no acidente trabalhava há pouco mais de quatro anos na empresa. Não estão descartas as hipóteses de falha mecânica ou mesmo de o condutor não ter passado bem.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes (com agências)

Blog Ponto de Ônibus