Diesel S-10 será obrigatório já em janeiro

Créditos: Adamo Bazani/Acervo

Ônibus urbanos e metropolitanos e caminhões que circulam nas cidades serão obrigados já a partir do início do ano que vem a usar o Diesel S-10 (com menor teor de enxofre – 10 partículas por milhão). Ônibus e caminhões que circulam em estradas vão ter de usar o Diesel S 500 (500 partículas por milhão).

A ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis aprovou nesta quarta-feira uma resolução que prevê a “comercialização exclusiva e obrigatória” do diesel S-10 (10 partículas por milhão – ppm) e do S-500 (500 ppm).

A resolução começa a valer partir de 1º de janeiro de 2014 em todo o País. A ANP enviou uma nota sobre a mudança, que considera o fechamento de mais um ciclo para o combate à poluição.

“A medida da ANP fecha o ciclo de mudanças previstas desde 2009 para o óleo diesel e contribui para a redução das emissões de poluentes, beneficiando o meio ambiente e a saúde humana”, divulgou a agência. A medida substitui a a Resolução ANP nº 65/2011.

Assim, o diesel S-50 para ônibus e caminhões em área urbana e o diesel S-1800 para os trajetos rodoviários vão ser substituídos.

Distribuidores e revendedores no varejo com estoques de Diesel S-50 e S-1800 nos municípios em que ocorrerá essa mudança vão ter prazos até 60 dias e 90 dias, respectivamente, para venderem o que sobrou do antigo combustível comprado até 31 de dezembro deste ano.

As cidades de Recife, Fortaleza e Belém e as regiões metropolitanas destes municípios já têm obrigatoriedade do diesel S-10 para ônibus e caminhões em área urbana.

O diesel S-10 só é encontrado nos postos de revenda relacionados pela ANP. Os endereços podem ser conferidos no site da Agência.( http://www.anp.gov.br/ )

De acordo com a ANP atualmente são 4.173 obrigatórios e 8.244 voluntários, totalizando cerca de 12,4 mil postos de revenda em todo o país.

Donos de empresas de ônibus e frotistas de caminhão dizem temer desabastecimento pela rede de postos ainda pequena em relação à quantidade e consumo dos veículos e também estão em dúvida sobre a futura política de preços dos combustíveis, que, segundo eles, dependendo da forma que for conduzida, pode elevar os custos dos transportes.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Ônibus Brasil

As diferenças básicas entre o Diesel S-10 e o Diesel S-50

Créditos: Guto de Castro/Acervo

As montadoras de ônibus e caminhões no Brasil só podem fabricar desde janeiro de 2012 e comercializar desde março do mesmo ano veículos que seguem as exigências da Sétima Fase do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. O Proconve P 7 se baseia nas normas internacionais Euro 5. A Europa está entrando na fase Euro 6.

Os ônibus e caminhões brasileiros que seguem os parâmetros Euro 5 (que às vezes aparece escrito como Euro V) podem reduzir em até 63% a emissão de Óxidos de Nitrogênio NOx e em até 80% a emissão de materiais particulados, na comparação com a tecnologia que era adotada até 2011, a Euro 3. A fase Euro 4 foi “pulada” depois da pressão de frotistas de ônibus e caminhões, que relutaram em comprar os veículos novos menos poluentes, pelo custo de aquisição maior. A resistência provocou uma queda na venda de veículos a diesel pesados em 2012. Em 2013, o mercado se recupera e tem boas perspectivas.

Os ônibus e caminhões Euro 5 não podem ser abastecidos com qualquer tipo de diesel.

São necessários o Diesel S-50 ou o Diesel S -10. O S-50 tem 50 partículas por milhão de enxofre e o S-10 tem 10 partículas por milhão enxofre.

Apesar de ainda ser novo no País e não encontrado em todos os postos e distribuidoras, a expectativa da Petrobrás é que o diesel S-50 seja logo substituído pelo diesel S-10.

Mas quais são as principais diferenças entre estes combustíveis, além da quantidade de enxofre?

O Blog Ponto de Ônibus consultou a Petrobrás, sites especializados e publicações do setor e traz alguns dos principais pontos que podem ajudar na escolha do melhor combustível para cada aplicação e para o bem estar de passageiros, trabalhadores e de quem vive nas áreas por onde trafegam os ônibus e caminhões.

NÍVEL DE POLUIÇÃO

Por possuir menos partículas de enxofre, substância prejudicial ao ar e à saúde humana e de animais, o diesel S – 10 é menos poluente que o S-50, principalmente em relação à emissão de materiais particulados.

DURABILIDADE DO MOTOR

A Petrobrás garante que o S-10 aumenta a durabilidade do motor do ônibus ou do caminhão. Isso justamente pelo fato de ele ter menor quantidade de enxofre. O S-10 emite menos material particulado que em contato com o calor do sistema e a umidade aumenta o risco de corrosão de peças e de boa parte do motor. Assim, quanto menos enxofre, menor é o risco de corrosão.

DESEMPENHO

A petrolífera afirma também que o desempenho do motor do ônibus ou do caminhão é melhor com o diesel S-10. Isso se deve ao fato de este tipo de diesel passar por um refino diferenciado, aumentando o indicador de cetano.

Quanto maior o nível de cetano melhor a qualidade de ignição, otimizando a queima de combustível e a partida a frio, reduzindo a emissão de fumaça branca e aumentando a vida útil dos óleos lubrificantes.

Para se ter uma ideia, o nível de cetano do óleo diesel S-500 e S-1800 é de até 42. O óleo diesel S-50 tem cetano de 46 e o nível de cetano do diesel S-10 é de 48.

O diesel S-10, por ter um refino mais apurado, tem algumas características comparadas a grosso modo aos solventes. O óleo diesel S-10 tem uma quantidade maior de hidrogênio, o que confere esta característica.

Segundo a própria Petrobrás, “Mal comparado, é como se o diesel S-10 fosse mais próximo de um querosene, e, sabidamente, o querosene é mais capaz de limpar uma superfície que o óleo diesel tradicional”.

A vantagem é que o tanque e o sistema de combustível do ônibus e caminhão acumulam menos sedimentos que prejudicam o desempenho e diminuem a vida útil do motor, além de não contaminarem os lubrificantes. Tanto para o Diesel S-10 como para o Diesel S-50 são necessárias algumas precauções:

- Os postos ou pontos dentro das garagens devem ter filtros adequados que conseguem filtrar o diesel no momento do abastecimento;

- Os tanques do ônibus ou do caminhão devem estar totalmente cheios quando os veículos ficarem por longo tempo parados (acima de uma semana);

- O veículo não pode ficar completamente parado por mais de 15 dias.

EM QUAIS MOTORES PODEM SER USADOS?

Os motores que seguem o Proconve P 7, com base nas normas internacionais Euro 5, só podem ser abastecidos com diesel S-50 ou diesel S -10. O sistema é mais moderno e sensível. O diesel S-500 ou diesel S-1800, além de proporcionarem um desempenho pior, podem causar danos ao motor, que não é preparado para receber quantidade maior de enxofre.

Para alcançar os níveis mais baixos de emissão de poluição, os motores Euro 5 usam dois sistemas. O Sistema de Recirculação de Gases de Escape (sigla em inglês EGR) ou o Sistema de Redução Catalítica Seletiva (sigla em inglês SCR). O SCR necessita da aplicação de um fluido no sistema de escape chamado ARLA 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, com 32,5% de uréia industrial. Em contato com o ARLA 32, os gases da queima sofrem uma reação química que transforma Óxido de Nitrogênio, substância cancerígena, em Nitrogênio puro, presente na natureza. Já no sistema de recirculação de gases, há um maior aproveitamento dentro da câmara de combustão da queima do veículo.

O diesel S-10 e o diesel S-50 são indicados para estes dois tipos de sistema.

Se os combustíveis mais antigos não podem ser usados nos motores Euro 5, o diesel S-10 ou o diesel S-50 podem abastecer ônibus e caminhões com motores mais antigos, das fases Euro 3 para baixo, sem necessidade de alteração dos sistemas.

Mas vai uma ressalva em relação ao diesel S-10. Como foi visto acima, pela sua forma de refino mais apurada e maior quantidade de hidrogênio, este tipo de diesel pode se assemelhar a um solvente e soltar sedimentos deixados pelo diesel S-500 ou S-1800. Essa sujeira que será solta pode entupir bicos, mangueiras e filtros, causando danos sérios.

Por isso, na hora de trocar o diesel para abastecer um motor Euro 3 ou mais antigo com os tipos S-10 ou S-50, o tanque deve ser esvaziado e o sistema de injeção limpo com fluidos indicados para este tipo de serviço. Todos os filtros devem ser trocados.

COLORAÇÃO

A coloração do Diesel S-10 é muito semelhante a do Diesel S-50: transparente ou um pouco amarelado. O Diesel S-500 é avermelhado e o S-1800 tem tonalidade amarelo escuro, laranja, quase marrom.

PREÇO

A Pretrobrás acredita que com o ganho de distribuição e demanda, o diesel S-10 venha se tornar mais barato proporcionalmente que hoje.

Atualmente o litro de Diesel S-10 está em média a R$2,437 e do S-50 a R$2,292 nos postos. Empresários de ônibus e de caminhões que compram diretamente de distribuidoras de combustíveis podem conseguir valores menores.

A autonomia depende de vários fatores, como modelo, potência, torque, peso do veículo e aplicação tanto do ônibus como do caminhão.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Blog Ônibus Brasil

Anúncio de novo aumento do diesel deixa setor de transportes apreensivo

Mais aumento do diesel vai dificultar investimentos das empresas de transportes de passageiros. Só o último reajuste deve pesar em R$ 450 milhões os custos das empresas de ônibus urbanos no País. E Petrobrás quer elevar ainda mais o preço para cobrir rombos na estatal.

Créditos: Gazeta 24 Horas/Acervo

O anúncio da presidente da Petrobrás, Graça Foster de que pretende novamente aumentar o preço da gasolina e do óleo diesel, não foi bem recebido por diversos setores econômicos no País. Obviamente que nenhum aumento agrada a ninguém, mas a política de reajustes que o Governo Federal tem adotado faz uma perigosa distinção entre os veículos de transporte individual e os que geram emprego e renda, responsáveis pelo desenvolvimento econômico e cujos gastos influenciam diretamente nos custos e na qualidade de serviços para toda a população.

Ocorre que os transportes individuais têm recebido privilégios em relação ao transporte coletivo urbano, rodoviário e o transporte de cargas não contam. No primeiro aumento de 7,83% na gasolina e de 3,94% no diesel, que ocorreu nos dias 22 e 25 de junho respectivamente, os impactos foram absorvidos em parte pela redução da Cide – Contribuição de Intervenção Sobre o Domínio Econômico.

Mas em 12 de julho de 2012, o governo determinou novo aumento apenas para o diesel, de 6% nas refinarias, chegando a cerca de 5% nas bombas ou para o consumidor final. Neste caso, o combustível que move ônibus, caminhões, furgões e outros veículos comerciais não foi agraciado por nenhuma compensação tarifária.

Os custos maiores do diesel influenciam todos os preços ao consumidor, desde alimentos, roupas, eletroeletrônicos até equipamentos médicos e remédios pelo fato de a maior parte do transporte de matéria-prima e produtos industrializados depender de caminhões.

Mas nem todos os serviços repassarão de imediato estes aumentos ao consumidor. É o caso das empresas de ônibus que têm as tarifas fixadas pelo poder público e aumentos determinados a cada ano normalmente.
Estes aumentos devem ser contabilizados nas próximas tarifas, mas até lá, as companhias de ônibus terão de se ajustar aos aumentos dos custos para prestarem serviços sem terem uma compensação direta.

Assim, investimentos em melhorias realizados pelas empresas podem ser reduzidos este ano, de acordo com a NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Só por conta do último aumento de 6% em julho, apenas as empresas de serviços urbanos terão os custos ampliados em R$ 450 milhões este ano, de acordo com cálculos da entidade.

A Petrobrás amarga prejuízos de R$ 1,3 bilhão. De acordo com Graça Foster, os preços dos combustíveis brasileiros estão abaixo do que é praticado no mercado internacional e por isso, a Petrobrás precisa equipará-los. Uma das causas para isso foi a desvalorização do real frente ao dólar que deixou os produtos brasileiros mais baratos no exterior.

Graça Foster diz que novos investimentos como refinarias de beneficiamento do diesel e a entrada em operação da unidade de Abreu Lima, em Pernambuco, devem diminuir a dependência do Brasil em relação ao combustível que vem de outros países. Mostrando ainda que o País está longe de se tornar autossuficente em Petróleo, como propagou Luiz Inácio Lula da Silva, só no primeiro semestre deste ano foram importados US$ 6 bilhões em gasolina e diesel.

Se são necessários reajustes, o empesariado até diz entender. O que não tem sido admitido são os privilégios sobre alguns setores que penalizam outros considerados essenciais.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Blog Ponto de Ônibus