Créditos: Agência Estado
Engana-se quem acredita que os desafios em mobilidade urbana devem
estar apenas na pauta municipal e não nas campanhas dos candidatos à
Presidente e governos estaduais. A história recente tem mostrado que
governo federal e estados tem papel importantíssimo, sendo responsáveis
pela maior parte dos investimentos públicos em transporte, habitação e
saneamento.
Mesmo nos projetos municipais, como por exemplo BRTs ou corredores de
ônibus, a participação federal é decisiva. Sobretudo se os recursos
vierem, como de fato vem (salvo raras exceções) de empréstimos da Caixa
Econômica Federal e do BNDES. A participação do Governo Federal com
recursos a fundo perdido (OGU) ainda é tímida se comparada, por
exemplo,à política habitacional.
Cabe ao governo federal estabelecer políticas públicas integradoras
em seus programas de governos.
A desarticulação entre as políticas em
distintas esferas (federal, estadual e municipal) é grave, precisa ser
revista do ponto de vista institucional e compromete o desenvolvimento
urbano sustentável de nossas cidades. Já a desarticulação entre
políticas de um mesmo nível de governo é absolutamente inaceitável!
Vemos constantemente políticas que não dialogam entre si. Como os
Planos de Saneamento, Diretor, Mobilidade e Resíduos Sólidos. Estes
planos estão dialogando com os aportes financeiros do governo federal e
estadual? Os planos de mobilidade, saneamento e diretor de cada
município estão sendo levados em consideração na construção das milhares
de unidades do programa Minha Casa Minha Vida?
Em âmbito estadual o desafio é enorme e caro. Cabe, segundo nossa
constituição, aos estados os transportes por trilhos, seja ele metrô ou
trem. Esse alto custo leva os governos estaduais a tomarem empréstimos
do governo federal. Também é fundamental analisar o impacto urbano
causado por grandes obras de infraestrutura nas cidades. Estão seguindo
as diretrizes do plano diretor e de mobilidade? Estão refletindo sobre
os impactos nos entornos das estações e da área de abrangência do
projeto? Isso mostra, mais uma vez, a importância de termos agências de
planejamento metropolitano.
Do ponto de vista da política econômica outra questão merece
esclarecimento dos candidatos: manteremos o incentivo à compra do
automóvel e, ao mesmo tempo, a CIDE zerada? Estudos recentes da UFPR indicam que os resultados dessa política de
incentivo à compra de automóveis para o crescimento da economia e
geração de empregos foram pífios. Do outro lado os custos com
congestionamentos, segundo recente pesquisa da Firjan chegam a R$ 29
bilhões apenas no Rio de Janeiro. Com esse valor seria possível
construir o equivalente a 4 vezes a rede atual de metrô da cidade por
ano. Isso sem contar os custos ambientas ou com saúde e vítimas de
trânsito, que segundo dados do IPEA custam cerca de R$ 40 bilhões de
reais por ano, ou um pouco mais que um terço do total investido em
mobilidade urbana pelo atual governo federal.
Se ainda não está convencido do papel que a mobilidade merece nessa
eleição presidencial lhe apresento mais um argumento: em abril de 2015
vence o prazo estabelecido pela Lei 12.587 para que as cidades com mais
20.000 habitantes concluam seus planos municipais de mobilidade urbana.
Caso não tenham seus planos até essa data serão impedidos de acessar
recursos do governo federal para mobilidade. O próximo presidente
manterá essa data? Ou como no caso dos planos de saneamento o prazo será
adiado?
Por fim deixo um desafio e uma proposta para o próximo presidente.
Hoje, de acordo com dados da ANTP, cerca de 40% dos deslocamentos feitos
nas cidades são por meio não motorizado (a pé ou bicicleta). Mas não há
uma linha sequer exclusiva de financiamento para o transporte não
motorizado em âmbito federal. Se dos R$ 143 bilhões tivéssemos destinado
1% para infraestrutura cicloviária poderíamos ter construído 7.150 km
de ciclovias.
Pedro Torres é especialista e mestre em Planejamento Urbano pelo
IPPUR/UFRJ. Atualmente é Gerente de Políticas públicas no ITDP Brasil.
MDA/Blog Mobilidade Urbana
