Conheça o super trólebus suíço

Créditos: Hess/Divulgação

A montadora suíça de ônibus Hess AG, em conjunto com a Vossloh Kiepe, apresentou recentemente o novo trólebus biarticulado construído especialmente para a cidade de Luzern, também na Suíça, fruto da encomenda de nove unidades do super ônibus com 25 metros de comprimento para a Verkehrsbetriebe Luzern (VBL).


Além de um design extremamente elegante e inovador, o novo ônibus conta ainda com um sistema auxiliar de geração de energia para a sua tração, composto por baterias (lítio) que possibilitará a operação do veículo sem a necessidade da rede aérea, em caso de alguma pane ou então em localidades em que não há a infraestrutura para isso. Os sistemas de tração estão instalados nos eixos centrais do ônibus.

Revista Auto Bus

Volkswagen agora também tem trólebus no Brasil

Créditos: Notícias Automotivas/Divulgação

A Volkswagen Caminhões e Ônibus – divisão da MAN no Brasil e América Latina – está estreando no segmento de trólebus no Brasil. Os veículos inicialmente serão usados na cidade de São Paulo e utilizam o chassi do modelo 17.280 com piso baixo.

As primeiras 10 unidades já foram entregues e apresentam carroceria da CAIO e propulsor elétrico da catarinense Eletra. Motor e transmissão originais foram substituídos por um elétrico, bem como chicote completo e módulo de controle.

Montados em Resende/RJ, o trólebus VW 17.280 segue para Botucatu/SP, onde é encaroçado pela CAIO e depois enviado para a Eletra, onde passa pelos testes finais. O processo de produção completo demora 180 dias.

Muito difundido no Brasil em décadas passadas, o trólebus caiu em desuso em várias cidades brasileiras, mas agora volta com força nos grandes centros urbanos, por ser um veículo com emissão zero de poluentes. A única desvantagem é a necessidade de uma rede aérea para seu funcionamento.

Notícias Automotivas

Volvo quer expandir sua eletromobilidade em Montreal

Créditos: Volvo/Divulgação

O Grupo Volvo quer ampliar sua experiência em eletromobilidade para o transporte urbano. Para isso, por intermédio de sua subsidiária canadense Nova Bus, assinou memorando de entendimento com a STM – Sociedade de Transportes de Montreal (Canadá) – objetivando um laboratório operacional com três ônibus Nova Bus LFS totalmente elétricos.


Montreal será a primeira cidade da América do Norte a adotar o Programa Volvo de Mobilidade Urbana, com a utilização de novas tecnologias para a eficiência no consumo de energia e também para a redução das emissões poluentes, por meio das trações híbridas ou 100% elétrica, soluções já reconhecidas pela viabilidade comercial.


Gotemburgo, Estocolmo, Hamburgo e Luxemburgo são outras cidades ao redor do mundo que compartilham as experiências do programa da Volvo. Até 2020, Montreal quer reduzir as suas emissões de gases de efeito estufa ao nível de 1990.


De acordo com a STM, a participação ativa nesse tipo de projeto objetiva as novas tecnologias, com testes e avaliações em reais condições operacionais sobre o impacto causado, para o conhecimento sobre a manutenção e o tipo de planejamento urbano a ser adotado e acima de tudo, a melhoria de atendimento aos habitantes de Montreal.

Revista Autobus

Projeto europeu para o ônibus elétrico

Créditos: Divulgação

No mês de janeiro passado, a UITP (União Internacional de Transporte Público) lançou o projeto ZeEUS (Sistema de Ônibus Urbano com Emissão Zero), com uma proposta que visa estudar e divulgar as soluções tecnológicas das trações elétricas em ônibus. Coordenando cerca de 40 participantes (representantes de várias categorias de promoção à mobilidade), a entidade europeia definiu um prazo de 42 meses para as demonstrações operacionais do que é produzido atualmente em ônibus elétricos, como as versões trólebus, híbrido plug-in e a baterias.

Oito cidades do velho continente foram escolhidas para participarem do projeto e 35 modelos de ônibus das marcas Alexander Dennis, Irizar, Skoda, Solaris, Volvo e VDL, nas versões acima de 12 metros de comprimento, serão utilizados nesse observatório técnico. De acordo com a Comissão Europeia, o transporte europeu tem alta dependência do petróleo, com gastos de até 1 bilhão de euros por dia e com grandes prejuízos gerados à saúde humana e ao meio ambiente. Para se mudar esse conceito, uma estratégia de se renovar a matriz energética do transporte público feito pelo ônibus é a meta governamental para alcançar a redução das emissões poluentes e de seus efeitos negativos.

A montadora holandesa VDL Bus & Coach acredita na eletrificação dos sistemas urbanos de ônibus e está participando do projeto ZeEUS com seu modelo Citea Electric, versão equipada com baterias, tendo 12 metros de comprimento, e que será utilizado na cidade alemã de Münster, com 300 mil habitantes.

A tradicional marca espanhola Irizar também está contribuindo com o ZeEUS ao promover o seu mais recente produto desenvolvido para o transporte urbano, o modelo i3. Totalmente elétrico, o veículo possui em seu sistema de armazenamento de energia elétrica um banco com baterias, o que lhe permite uma autonomia entre 200 e 250 quilômetros, dependendo das condições operacionais. O veículo tem sua operação concentrada na cidade de Barcelona, pela operadora TMB.

Revista Auto Bus

BYD chinesa planeja instalar fábrica no Brasil

Créditos: Divulgação

Atraída pelo crescente mercado automobilístico brasileiro, a chinesa BYD anunciou sua intenção de construir uma fábrica no Brasil a curto prazo, tendo como o alvo principal o mercado de ônibus elétricos. A empresa está estudando a localização da fábrica na região sudeste e avalia o potencial de mercado para seus produtos, que incluem carros elétricos, baterias recarregáveis para celulares e outros equipamentos eletrônicos, que também abastecerão os demais países da América do Sul.

“A instalação da fábrica no Brasil não é um projeto. É uma realidade”, afirmou Tyler Li, gerente geral da BYD do Brasil. “Inicialmente a produção dos ônibus elétricos será pelo sistema CKD, com os principais componentes vindo da China. A localização ainda está sendo estudada, mas a escolha concentra-se no estado de São Paulo”.

A fabricante já anunciou o investimento de US$ 80 milhões para a construção da fábrica brasileira, mais US$ 80 milhões para compras de componentes na fase inicial de operação. ”Até atingir o índice de conteúdo nacional exigido pela linha de crédito Finame, a comercialização dos veículos BYD terá financiamento da própria empresa”, disse Vagner Rigon, gerente de vendas da empresa. Ele informou que a construção da fábrica no país também implica a criação de um centro de pesquisa em parceria com universidades. Vai ser instalado também um CD de peças na cidade de Santos, litoral paulista.

Com escritório sediado na cidade de São Paulo há um ano e meio, a BYD do Brasil está testando dois ônibus totalmente elétricos em São Paulo e Salvador. Na capital paulista a operadora MobiBrasil é a parceira incumbida de realizar os testes, por enquanto apenas com lastro. Em Salvador os testes foram iniciados em dezembro.

O ônibus elétrico em teste é movido por três baterias de lítio fosfato de ferro, posicionadas sobre o teto. Com 12 metros de comprimento, 2,55 metros de largura e altura de 3,36 metros, o veículo tem carroceria de alumínio, peso bruto total de 19 toneladas e capacidade para transportar 23 passageiros sentados, mais um cadeirante. Sua velocidade máxima alcança 70 quilômetros por hora e seus dois motores, com potência total de 270 cv, estão embutidos nas rodas do eixo traseiro.

Segundo Vagner Rigon, o veículo tem autonomia superior a 250 quilômetros com única carga e a recarga total das baterias é feita em cinco horas. O veículo possui também sistema de frenagem regenerativa que recarrega as baterias. As baterias BYD têm longa vida útil (de 30 anos) e são muito seguras – à prova de fogo, não explodem mesmo expostas à chama direta – e são totalmente recicláveis.

Como já existem intenções de compra do ônibus BYD no Brasil, Vagner Rigon prevê a comercialização de 200 unidades em 2014. O preço do veículo no exterior situa-se na faixa de R$ 500 mil, segundo a empresa, 5% a mais do que o ônibus híbrido.

Transporte Mídia

Londres recebe seus primeiros ônibus elétricos

Créditos: Divulgação

Dois ônibus elétricos começaram a circular pelas ruas de Londres. A iniciativa faz parte de um teste para ver se a tecnologia é adequada para rotas mais curtas em torno da capital. As informações são do jornal The Guardian.

Os veículos de 12 metros de comprimento foram fabricados pelos chineses da BYD. Os ônibus atenderão as estações de Victoria, Waterloo e London Bridge.

De acordo com a fabricante chinesa BYD, os ônibus de emissão zero reduzirão cerca de três quartos dos custos em relação a um ônibus movido a diesel.

Além disso, o veículo pode viajar até 250 quilômetros com uma única carga. Após quatro ou cinco horas carregando, o ônibus pode funcionar por um dia inteiro sem precisar recarregar a bateria.

Seis novos ônibus elétricos começaram a rodar pela cidade no início de 2014. Se a tecnologia provar que realmente funciona, a frota aumentará cada vez mais. Além dos ônibus elétricos, Londres ganhará 1.700 ônibus híbridos até 2016. Isso cobrirá um quinto da frota da cidade.

Info Exame

Transporte coletivo pode ser otimizado com combustíveis "verdes"

Ônibus híbrido sendo testado no Recife
Créditos: Marcos Lisboa/Ônibus Brasil

Poluir menos, gerar economia de combustível e energia recarregável. O futuro da mobilidade brasileira, impulsionada pelas obras do BRT (transporte rápido por ônibus) nas cidades sedes da Copa do Mundo, também passa pelo desenvolvimento de novas tecnologias que possam colaborar com o meio ambiente. Depois da implementação da legislação Proconve P7 (popularmente conhecida como Euro 5) de redução em emissões de motores,a partir de janeiro de 2012, o biodiesel e experiências com o diesel derivado da cana-de-açúcar, o desafio agora é conseguir validar o uso de novos combustíveis que possam reduzir o impacto da poluição do transporte coletivo na saúde – 7%em 2010, segundo a União Europeia.

Enquanto híbridos e elétricos são realidade em países desenvolvidos, no Brasil, a falta de políticas públicas de transporte e, sobretudo, incentivos, ainda trava a aplicação de alternativas ao tradicional óleo diesel,um dos principais vilões na emissão de poluentes como o dióxido de carbono (CO2) e óxidos de nitrogênio (NOX). Em Belo Horizonte, foi dado um dos primeiros passos nesse sentido com o teste de um ônibus da empresa Iveco movido a gás natural veicular (GNV).O coletivo importado da Europa rodou 5mil quilômetros, passa por ajustes de calibração do motor na fábrica de Sete Lagoas, a 100 quilômetros da capital mineira,e deverá voltar às ruas em breve. O motor é alimentado por uma válvula reguladora que reduza pressão do gás armazenado nos cilindros a uma pressão de 200 bar, e o injeta na câmara de combustão numa mistura estequiométrica ar-GNV. O fato de já ter a tecnologia pronta foi um dos motes defendidos por fabricantes durante a Transpúblico’2013, feira voltada ao setor, corrida em São Paulo no início do mês.

“Um catalisador específico permite o abatimento das emissões de poluentes quase a zero. Quando comparado com veículos com motor Euro 3, o gás natural veicular apresenta uma redução de 95% de emissões de NOX, 99% de material particulado e até 25% de CO2. Isso demonstra que o GNV representa uma opção madura e viável para reduzir a poluição nos grandes centros”, defende o engenheiro da área de inovação da Iveco, Fabio Nicora. Mas,na prática, ainda é preciso fazer mais. Além do gás e o ônibus bicombustível (diesel + GNV), o ônibus híbrido é a principal alternativa de transição entre combustíveis derivados do petróleo e novas fontes de energia visualizada pelos fabricantes para os próximos anos, ainda que fora do contexto do BRT. O fator custo, entretanto, ainda afasta potenciais compradores: enquanto um chassi de um ônibus convencional equivalente custa cerca de R$ 220 mil, só a base mecânica de um híbrido não sai por menos de R$ 330 mil. Apenas 35 unidades do Volvo B-215RH, primeiro pesa do híbrido produzido no Brasil,foram vendidas no país desde o lançamento, há dois anos. 

“O ônibus híbrido é uma questão de tempo para o Brasil. E depois vem mais. Articulados e biarticulados devem vir na sequência”, aposta o coordenador da engenharia de vendas da Volvo, Fábio Lorenzon. Ao passo que o motor elétrico da Volvo só é capaz de arrancar o ônibus até 20 quilômetros por hora, o HíbridoBR, apresentado pela Mercedes-Benz durante a feira, é totalmente movimentado pelo propulsor elétrico, alimentado por um gerador movido a diesel, biodiesel ou diesel de cana. Se por um lado a vida útil das baterias (de três a cinco anos nos conjuntos de lítio no Volvo e chumbo ácido no Mercedes) e o peso representam outras limitações do híbrido, por outro, o híbrido plugin tende a atenuar as limitações
aumentando a autonomia de abastecimento. Recarregável em tomadas implantadas nas estações, o conceito deve ser distribuído de acordo com a distância das linhas e o tempo de parada. “Se em determinada rota houver uma distância de 15 quilômetros e a autonomia do plug-in for de 7,5 quilômetros, teremos de ter uma estação de recarga no meio do caminho. Curitiba já demonstrou ser favorável,mas não há nada ainda estabelecido. Tecnicamente falando, temos condições de ter a tecnologia no país em quatro anos”, explica Lorenzon. Vale lembrar que a capital paranaense tem um sistema integrado de ônibus,com corredores exclusivos,pontos de conexão por boa parte da cidade e que funciona bem há quase quatro décadas.

ELETRICIDADE Nesse cenário, o ônibus elétrico entra com complemento. O conceito do tradicional trólebus, usado no Recife até 2001, permanece em operação em cidades como São Paulo. Na nova tecnologia independente de fios, a exemplo de alguns híbridos, a baixa autonomia e o grande peso das baterias, por outro lado, são limitadores. “Há lugares onde a emissão de poluentes está numa agenda imediata. O elétrico faz parte da visão,e a partir da tecnologia plug-in poderemos trabalhar a tecnologia. Na China, já fabricamos ônibus elétricos, mas para uma realidade deles”, acrescenta Lorenzon. Solução mais próxima e de baixo custo é o ônibus bicombustível.

O projeto exige mudanças mínimas na arquitetura elétrica e eletrônica, afirma a Mercedes- Benz, aplicando adicionalmente um catalisador de oxidação,afim de reduzir as emissões de monóxido de carbono e metano. “Sem grandes alterações no motor básico a diesel foi possível atingir até 90% de relação de substituição de diesel por GNV. Com a possibilidade de aumento de oferta de GNV,ouso desse combustível em ônibus urbanos será uma importante opção para reduzir o consumo de combustível diesel fóssil e para a redução dos custos operacionais das empresas de transporte”, afirma o gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz, Gilberto Leal. Tecnologia para limpar o meio ambiente, portanto,é o que não falta.

Estado de Minas

Memória: Antigo ônibus elétrico do Recife chegou como inovação e saiu de cena odiado

Os mais velhos devem se lembrar o quanto era bastante comum ver os ônibus elétricos na paisagem urbana do Recife até o final dos anos 1990. Chamados de trólebus, eles foram introduzidos em 1960 e foram desativados apenas em 2001. Utilizavam a fiação elétrica e chegaram como uma inovação: eram mais confortáveis, não poluíam e eram menos barulhentos. Perto do fim da operação, em 1999, eram 49 veículos circulando em Olinda e Recife.

No auge, no meio dos anos 1960, eram mais de 160 nas ruas. Nos anos 1980, com a falta de manutenção e obsolescência dos veículos, muitas reclamações acabaram afastando usuários desses ônibus. Em 2000, a empresa Companhia de Transportes Urbanos, que administrava a frota à época, informou que ainda possuía carros rodando datados de 1956.

Era comum muitas pessoas levarem choques elétricos, sobretudo em época de chuva. Danilo Pereira, hoje taxista, era motorista de um desses ônibus. “Muita gente se afastava das paradas quando o carro se aproximava. As pessoas tinham medo. Uma vez cheguei a ver uma pessoa caindo após uma descarga”, lembra. “Também reclamavam que eram lentos e atrapalhavam o trânsito”.

Uma reportagem do JC de 6 de dezembro de 1999 falava de uma estudante de 10 anos que desmaiou após uma forte descarga elétrica quando subia no ônibus. Ela ficou agarrada ao veículo durante um minuto e foi solta com ajuda do cobrador. “A estudante ficou com queimaduras no antebraço direito e nos pés, além de cortes na língua”, dizia a matéria. Em 2001, usuários fizeram um protesto no terminal da Macaxeira, na Zona Oeste, pelo fim desses ônibus, o que acabou acontecendo no mesmo ano.

Infelizmente, a memória dessa época não é bem documentada e falta um modelo original da época em boa conservação para visitas. Veja mais imagens da era dos trólebus no Grande Recife.

Créditos: Tércio Solano/JC Imagem

Créditos: JC Imagem/Acervo

Créditos: JC Imagem/Acervo

Créditos: Tércio Solano/JC Imagem

Créditos: Ubiratan Rodrigues/JC Imagem

Mundo Bit

Veja também a série que fizemos aqui no Maxi Ônibus Olinda, em 2011, sobre o sistema de trólebus do Recife:

Parte 1
Parte 2
Parte 3

Custos de ônibus elétricos são 75% menores, segundo estudo internacional

Estudo internacional cidades mostra que ônibus elétricos gastam 75% menos que ônibus a diesel. Foram realizados testes com 16 ônibus em quatro capitais de diferentes países.

 Trólebus da extinta CTU, em Olinda.
Créditos: Sérgio Martire/Acervo

Os ônibus elétricos totais ou puros, como os trólebus ou os veículos a bateria, e os ônibus elétricos híbridos, cuja geração de energia depende de um motor a combustão, trazem diversas vantagens ambientais, como a diminuição da poluição sonora e da poluição atmosférica.

Pelo fato de os veículos usarem uma fonte de energia mais abundante em diversas regiões e terem equipamentos mais duráveis e desgastarem menos as peças, economicamente, o uso dos ônibus elétricos é vantajoso também.

E estes ganhos foram apurados num inédito estudo mundial feito pelo BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento, pela Fundação Clinton para cidades sustentáveis e pela rede C 40, que é o Grupo das Cidades Líderes pelo Clima.

Entre junho de 2011 e outubro de 2012 foram testados 16 ônibus com diferentes tecnologias em São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Santiago (no Chile) e Bogotá (na Colômbia). Os resultados mostraram que os ônibus com tecnologia limpa, elétricos, têm custos de operação até 75% menores que os veículos a diesel, mesmo em relação aos mais modernos.

O diretor da Rede C 40 no Brasil, Adalberto Maluf, que acompanhou o estudo, disse que a aquisição inicial dos ônibus elétricos tem custos maiores, mas que este investimento a mais é coberto pelos gastos menores em consumo de combustível e manutenção, já que os equipamentos dos trólebus e híbridos tendem a se desgastar em tempo maior. Além disso, pela elevação tecnológica e aumento de escala, os ônibus elétricos têm ficado mais baratos.

Trólebus da extinta CTU, rodando na Av. Dantas Barreto, centro do Recife.

Créditos: Sérgio Martire/Acervo

Em nota a imprensa, Adalberto Maluf, disse que a partir do sexto ou do sétimo ano de uso, a compra de ônibus elétrico se torna mais barata em comparação a aquisição de um ônibus convencional, levando em consideração os custos operacionais.

“Se pensarmos em um ciclo de vida completa, os ônibus elétricos já são mais econômicos do que os ônibus a diesel. A partir do sexto ou sétimo ano de operação, os elétricos já se tornam muito mais baratos considerando todos os custos de operação. Além disso, existe um grande beneficio para a saúde pública, já que eles não emitem poluentes e também reduzem muito o barulho e desconforto dentro dos ônibus, porque, em geral, eles têm piso baixo total”, afirma Adalberto.

Adalberto Maluf ainda defende que os corredores de ônibus, que apresentam viário melhor, o que pode reduzir a possibilidade de queda das alavancas dos trólebus, e espaço para ônibus maiores, abriguem redes de ônibus elétricos.

“Os corredores podem ter um lado ruim se operados (somente) com ônibus a diesel, já que podem concentrar poluentes. Por isso, o uso de tecnologias mais limpas tem o beneficio de reduzir emissões de poluentes nos corredores, além de ter um custo operacional menor por veículo se contabilizada toda sua vida útil”. – diz ainda em nota.

NO MUNDO:
Diversas cidades em todo o mundo já adotaram ônibus elétricos híbridos ou ônibus elétricos totais/puros nos sistemas de BRT – Bus Rapid Transit (corredores de ônibus modernos e segregados) ou mesmo nas vias compartilhadas com os carros.

Na China, por exemplo, quase todas as médias e grandes cidades possuem sistemas com ônibus elétricos.
Na Europa, mesmo com grandes redes de metrô e trens de subúrbio, os ônibus elétricos e híbridos são presentes. Na Inglaterra, até algumas unidades dos veículos de dois andares, marcas que caracterizam o País, já são de tecnologia elétrica – híbrida.

Estados Unidos e Canadá contam também com milhares de unidades elétricas e a intenção destes países é aumentar ainda mais esta frota.

NO BRASIL:
O País tem um potencial enorme para o retorno em maior número de ônibus não poluentes. Na esteira da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, há diversos sistemas de BRT em todo o País em construção. Estes espaços poderiam abrigar ônibus que poluem menos e duram mais, na visão de Adalberto Maluf.

O Brasil, que já esteve entre os 20 países com a maior rede de trólebus do mundo, hoje possui apenas 3 sistemas, todos no Estado de São Paulo: na Capital, operado pela Ambiental Trans basicamente na zona Leste e no Centro, no Corredor Metropolitano ABD, servido pela Metra na Capital e ABC Paulista, e, em Santos, com poucos veículos operados pela Viação Piracicabana.

Mesmo assim, a demanda por trólebus e ônibus elétricos híbridos tem aumentado, devido a encomendas internacionais e à renovação de frota, em especial de São Paulo e do ABC Paulista.

De acordo com a fabricante brasileira Eletra, localizada em São Bernardo do Campo, nos últimos doze meses, a produção mensal saltou de dois para quinze ônibus elétricos. O número de funcionários quase quadruplicou, passando de 20 empregados para 76 neste período.

O Brasil possui condições técnicas, reconhecidas até mesmo internacionalmente, para se tornar um dos maiores produtores de ônibus com tecnologia limpa no mundo. No ano passado, a Volvo começou a fabricar ônibus elétricos híbridos, em Curitiba, no Paraná, e já fez entregas para a cidade e em breve, deve ter veículos circulando na Capital Paulista.

Faltam ainda visão e sensibilidade do poder público de criar sistemas de ônibus de alta capacidade, mas que sejam menos poluentes e barulhentos. Embora é importante destacar que, mesmo movido a diesel , o ônibus já traz vantagens ambientais, pois um único veículo convencional pode substituir 40 ou 50 carros de passeio, o que reduz o trânsito e a poluição. Por passageiro, qualquer tipo de ônibus polui muito menos que um carro de passeio. Imagine então um ônibus elétrico?

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

10 Anos Sem Trólebus - Parte II

No post anterior da nossa série de aniversário "10 Anos Sem Trólebus", vimos como os trólebus chegaram ao Recife e os primeiros anos de operação do sistema. Agora seguiremos adiante, contando tudo o que aconteceu durante os anos 70 e 80.

Anos 70

Durante os anos 70, vários fatores, como a dificuldade de manutenção dos ônibus estrangeiros, mantém boa parte da frota de trólebus parada. Apenas 7 linhas estavam circulando, totalizando 57km de rede elétrica. Entre elas, podemos destacar destinos como Mustardinha, Torre, Nova Descoberta, Vasco da Gama, Engenho do Meio, Beberibe e Peixinhos.



Trólebus operando na linha de Mustardinha. Créditos: Trólebus Brasileiros/Acervo

Anos 80

Em 1980, a CTU promove uma grande reformulação nos trólebus: toda a rede elétrica é remontada, e o sistema passa a contar com apenas duas linhas: 641 - Av. Norte/Macaxeira, e 434 - Caxangá/Várzea. Esta última operava em um corredor exclusivo para circulação dos elétricos.



Trólebus operando na Av. Norte/Macaxeira, que posteriormente receberia o código 641. Créditos: Tramz/Acervo

Ainda nessa época, 47 ônibus Marmon Herrington são reformados, recebendo motorização Scania. Um ano depois, em 1981, 12 novos trólebus são adquiridos, produzidos pela Ciferal/Scania/Tectronic.

Com essa estrutura, os trólebus rompem todo o período dos anos 80, sendo responsável pelo transporte de milhares de pessoas das zonas norte e oeste do Recife.

No próximo sábado, última postagem da série "10 Anos Sem Trólebus":
- O sistema nos anos 90, privatização e fim.
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Venha comemorar com a gente!

10 Anos Sem Trólebus - Parte I

Em comemoração aos 2 anos do Maxi Ônibus Olinda, a partir de hoje e nos próximos sábados, você leitor poderá acompanhar uma série especial, que vai contar a história dos trólebus no Recife. Trata-se também de uma homenagem aos 10 anos da desativação do sistema.

Vários sites de transportes já dedicam espaços para contar a história dos elétricos na cidade, mas aqui será diferente. Traremos imagens ainda pouco divulgadas na internet e dezenas de informações históricas. Cada postagem trará uma surpresa para quem acompanhar a nossa série.

Que comecemos então a história! Espero que gostem e que esse post lote de comentários!

Antecedentes

Recife já possuia um histórico de transporte público por veículos movidos a energia elétrica. Basta lembrar dos bondes, operados pela saudosa Pernambuco Tramways & Power Company, que por sua vez eram uma evolução dos bondes a vapor e de tração animal.

Inauguração do sistema

Em 1959, começa a se desenvolver o projeto de implantação de um sistema de trólebus no Recife. Começa então o processo de instalação da rede elétrica, comprada da americana Westinghouse. Também é realizado o pedido de 65 ônibus, importados da Marmon-Herrington, também dos Estados Unidos. No ano seguinte, 1960, os elétricos já estão em condições de operar, com a inauguração acontecendo no dia 15 de junho.

A concessão de operação dos trólebus foi dada à estatal CTU (Companhia de Transportes Urbanos), e os carros receberam os prefixos 001 a 065.

Desembarque dos trólebus no Porto do Recife. Créditos: Trólebus Brasileiros/Acervo

As primeiras linhas operadas pelos trólebus foram a dos bairros da Torre, Casa Amarela e Campo Grande. O sistema do Recife foi o sétimo a entrar em operação no país.

Anos 60

Em 1966, a CTU adquire mais 20 trólebus, desta vez de fabricação brasileira, da Aços Villares de São Paulo. Eles foram numerados entre 066 e 085.



Villares adquiridos pela CTU em 1966. Créditos: Allen Morrisson/Acervo

Em 1969 o sistema de trólebus de Belo Horizonte encerra suas atividades e no ano seguinte, 1970, os 55 veículos que faziam parte da frota são transferidos para Recife, sendo 50 Marmom-Herrington (iguais aos que já operavam aqui) e 5 Massari/Villares. Foram prefixados entre 086 e 140.



Massari/Villares 139 em 1980. Créditos: Allen Morrinson/Acervo

Nos anos seguintes, o sistema atinge o seu auge, com 100 km de rede elétrica distribuídos em 20 linhas.

No próximo sábado:

- A reformulação do sistema e seu histórico nos anos 80.

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